1.1電池自身引起的

為何這么說呢!咱們了解鉛酸電池的作業(yè)原理，鉛酸蓄電池充放電的進(jìn)程是電化學(xué)反響的進(jìn)程，充電時，硫酸鉛構(gòu)成氧化鉛，放電時氧化鉛又還原為硫酸鉛。而硫酸鉛是一種非常簡略結(jié)晶的物質(zhì)，當(dāng)電池中電解溶液的硫酸鉛濃度過高或靜態(tài)放置時刻過長時，就會抱成團(tuán)，結(jié)成小晶體，這些小晶體再吸引周圍的硫酸鉛，就象滾雪球相同構(gòu)成大的慵懶結(jié)晶，結(jié)晶后的硫酸鉛充電時不光不能再還原成氧化鉛，還會堆積附著在電極板上，構(gòu)成了電極板作業(yè)面積下降，這一現(xiàn)象叫硫化。這時電池容量會逐步下降，直至無法運用。當(dāng)硫酸鉛許多堆集時還會吸引鉛微粒構(gòu)成鉛枝，正負(fù)極板間的鉛枝搭橋就構(gòu)成電池短路。假定極板表面或密封塑殼有縫隙，硫酸鉛結(jié)晶就會在這些縫隙內(nèi)堆積，并發(fā)生脹大張力，畢竟使極板斷裂掉落或外殼決裂，構(gòu)成電池不可修復(fù)性物理損壞。所以，導(dǎo)致鉛酸蓄電池失效和損壞的首要機(jī)理便是電池自身無法防止硫化。

1.2電池出產(chǎn)的原因

針對電動自行車用鉛酸蓄電池的特殊性，各個電池制造商采用了多種辦法。最典型的辦法如下：

①添加極板數(shù)量。

把原規(guī)劃的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠減薄極板厚度和隔板，添加極板數(shù)量來行進(jìn)電池容量。

②行進(jìn)電池的硫酸比重。

本來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動自行車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣能夠供應(yīng)較大的電流，行進(jìn)電池的初期容量。

③添加正極板活性物質(zhì)氧化鉛的用量和比例。

添加氧化鉛就添加了參加放電的電化學(xué)反響物質(zhì)，也就添加了放電時刻，添加了電池容量。

通過這些辦法，電池的初期容量滿足了電動自行車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性。可是，極板添加了，硫酸的容量就削減了，電池發(fā)熱導(dǎo)致許多失水，一同，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率添加了。行進(jìn)硫酸比重添加了電池的初期容量，可是，硫化現(xiàn)象就更嚴(yán)峻。密封電池的最基本原理之一便是正極板析氧往后，氧氣直接到負(fù)極板，被負(fù)極板吸收而還原為水，查核電池這個技術(shù)指標(biāo)的參數(shù)叫做密封反響功率，這種現(xiàn)象叫做氧循環(huán)。這樣，電池的失水很少，完結(jié)了免保護(hù)，便是免加水。為此，都要求負(fù)極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負(fù)極過渡。添加正極板活性物質(zhì)必定使得，負(fù)極過渡削減了，氧循環(huán)變差了，失水添加了，又會構(gòu)成硫化。這些辦法雖然行進(jìn)了電池的初期容量，可是卻會構(gòu)成失水和硫化，而失水和硫化又會相互促進(jìn)，畢竟效果卻是犧牲電池的壽數(shù)。

④還有便是極群拼裝虛焊問題。

簡略發(fā)生虛焊的當(dāng)?shù)厥菢O板。而每個電池的單格有15片極板，便是15個焊點，一個電池有6個單格，就有90個焊點，一組電池由3個12V電池組成，就有270個焊點。假定一個焊點存在虛焊，該單格容量就下降，進(jìn)而該單格構(gòu)成電池落后，構(gòu)成整個電池都落后，電池就會構(gòu)成嚴(yán)峻的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，均勻每37組電池就會有一組電池存在虛焊，這是肯定不能夠容許的。而鉛鈣合金板柵的電池，在焊接的時分會分出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，許多電池制造商甘心選用低銻合金的板柵而沒有選用鉛鈣合金。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓更低，電池出氣量大，失水相對嚴(yán)峻，電池更簡略硫化。

從以上咱們能夠看出：為何電池有好有壞，有的廠家成長的電池相同運用條件下壽數(shù)會更長。

1.3電動汽車運用環(huán)境自身引起的原因

只需是蓄電池，在運用的進(jìn)程中都會硫化，但其它范疇的鉛酸電池卻比電動自行車上運用的鉛酸電池有著更長的壽數(shù)，這是因為電動自行車的鉛酸電池有著一個更簡略硫化的作業(yè)環(huán)境。

①深度放電

用在汽車上的蓄電池只是在焚燒時單向放電，焚燒后發(fā)電機(jī)會對電池主動充電，不構(gòu)成電池深度放電。而電動自行車在騎行時不或許充電，常常會跨越60%的深度放電，深放電時，硫酸鉛濃度添加，硫化就會相當(dāng)嚴(yán)峻。

②大電流放電

電動汽車20公里巡航電流一般是4A，這個值現(xiàn)已高于其它范疇的電池作業(yè)電流，而超速超載的電動汽車的作業(yè)電流就更大。電池制造商都進(jìn)行過1C充電70%，2C放電60%的循環(huán)壽數(shù)實驗。通過這樣的壽數(shù)實驗，可抵達(dá)充放電循環(huán)350次壽數(shù)的電池許多，可是實踐在用的用途就相差甚遠(yuǎn)了。這是因為大電流作業(yè)添加了50%的放電深度，電池會加速硫化。所以，電動摩托車的電池壽數(shù)更短，因為電動摩托車的車身太重，電機(jī)功率大，在巡航時作業(yè)電流達(dá)8A以上。有的甚到抵達(dá)10A.

③充放電頻率高

用在后備供電范疇的電池，只需在停電時才會放電，假定一年停8次電，要抵達(dá)10年的壽數(shù)，只用做到80次循環(huán)充電壽數(shù)，而電動汽車一年充放電循環(huán)300次以上很常見。甚到有的人或許一天充好幾回，充的時刻很短，沒有充飽就運用了。

④短時充電

因為電動自行車是交通工具，可充電的時刻不多，要在8小時內(nèi)完結(jié)36伏或48伏的20安時充電，這就有必要行進(jìn)充電電壓(一般為單節(jié)2.7~2.9伏)，當(dāng)充電電壓跨越單節(jié)電池的析氧電壓(2.35伏)或析氫電壓(2.42伏)時，電池就會因過度析氧而開閥排氣，構(gòu)成失水，使電解液濃度添加，電池的硫化現(xiàn)象加劇……

⑤放電后不能及時充電

作為交通工具，電動自行車的充電及放電被徹底別離開來，放電后很難有條件及時充電，而放電后構(gòu)成的許多硫酸鉛假定跨越半小時不充電還原為氧化鉛，就會硫化結(jié)晶。

1.4電動自行車出產(chǎn)方面的原因

大大都車的控制器.html"target="_blank">控制器都留了一個限速插頭，一些車廠爽性就去掉限速器出廠，既能夠吸引垂青車速的客戶，也能下降成本，這樣的車在高速行進(jìn)時電流非常大，會嚴(yán)峻縮短電池壽數(shù)。

12V鉛酸電池的最低保護(hù)電壓為10.5V，假定是36V電池組，最低保存電壓便是31.5V，現(xiàn)在大大都車廠選用的控制器.html"target="_blank">控制器欠壓保護(hù)電壓也都是31.5V。表面上看這是正確的，可是，實踐當(dāng)36V電池組只剩下31.5V電壓時，因為電池存在容量差，必定就會有一個電池電壓低于10.5V，該電池就處于過放電狀況。這時分，過放電的電池容量急劇下降，這時對電池的損害影響不僅僅是該單只電池，而是影響整組電池的壽數(shù)。其實，在電池電壓低于32V往后一直到27V，所添加的續(xù)行能力不到2公里，而對電池的損害卻非常大。只需呈現(xiàn)這樣的狀況10次，電池的容量就會低于標(biāo)稱容量的70%。其他，一些用戶發(fā)現(xiàn)電池在欠壓往后，過10分鐘，電池又不欠壓了，就又采用給電行進(jìn)，這對電池?fù)p壞更大，而大大都車的說明書沒有給用戶以警示?，F(xiàn)在大都控制器.html"target="_blank">控制器內(nèi)部都有可調(diào)的電位器，而這個可調(diào)的電位器的振蕩漂移是比較嚴(yán)峻的。在價格競爭中，面對更重視車表面的用戶群，很稀有產(chǎn)品選用抗振蕩的精密多圈電位器，這樣的控制器發(fā)生振蕩后漂移也不乖僻。

1.5充電設(shè)備的原因

業(yè)界廣為流傳的一句話便是：電池不是用壞的，而是充壞的。為了滿足電動自行車電池的短時高容量充電，在三段式恒壓限流充電中，不得不通過行進(jìn)恒壓值到2.47V～2.49V。這樣，大大跨越電池正極板析氧電壓和負(fù)極板析氫電壓。一些充電器制造商的產(chǎn)品為了下降充電時刻的指示，行進(jìn)了恒壓轉(zhuǎn)浮充的電流，而使得充電指示布滿電往后，還沒有布滿電，就靠行進(jìn)浮充電壓來補(bǔ)償。這樣，許多充電器的浮充電壓跨越單格電壓2.35V，這樣在浮充階段還在許多析氧。而電池的氧循環(huán)又欠好，這樣在浮充階段也在不斷的排氣。恒壓值高了，確保了充電時刻，可是犧牲的是失水和硫化。恒壓值低了，充電時刻和充入電量又難以確保。在改善電池的電池板柵合金、行進(jìn)析氣電位、改善氧循環(huán)功用，行進(jìn)密封反響功率的基礎(chǔ)上，控制充電最高充電電壓在2.42V以下，也便是在析氫電位以下。這樣做必定會導(dǎo)致充電時刻的延伸，這就有必要在大電流充電(限流充電)的狀況下，參加去極化的負(fù)脈沖，改善電池的充電接受能力，在大電流充電的時分多充入一些電量，縮短充電時刻。70%的2C電流充電，是電池在充電接受能力比較大的時分，對電池選用大電流充電，對電池的損害比較小。電池基本上沒有高于嚴(yán)峻析氫電壓。一旦高于析氫電壓，電池也會快速的失水。運用這類充電器，有必要選用接連充放電，假定半途中止幾天充電，電池就會發(fā)生比較嚴(yán)峻的硫化而提前失效。而用戶運用電池，是無法確保每次運用往后，都能夠及時充電的，一年以內(nèi)發(fā)生數(shù)次沒有及時充電的狀況，電池的硫化就會堆集。一些充電器制造商把某些功用夸大，制品的成效其實沒有其宣傳的那樣好。

1.6其它原因

不少電池在單體檢驗中，能夠取得比較好的效果，可是，有關(guān)串連電池組來說，因為容量、開路電壓、荷電狀況、硫化程度各不相同，這個差異會在串連電池組被擴(kuò)大，狀況差的單體會影響整組電池，其壽數(shù)顯著下降。

從電池在出產(chǎn)線上充電，到用戶購車后配車運用這段時刻要通過許多環(huán)節(jié)，間隔時刻甚至?xí)L達(dá)數(shù)月，在這期間，因為沒對電池進(jìn)行補(bǔ)償電，自放電發(fā)生的硫酸鉛許多堆積結(jié)晶，用戶剛買到的新電池或許是現(xiàn)已老化甚至報費的電池。

電池廠家在執(zhí)行質(zhì)保時，對收回電池并不是徹底的篩選。電池返退往后，電池制造商從頭進(jìn)行充放電查驗，在查驗中往往會發(fā)現(xiàn)有60%以上的單體電池是不符合返退條件的電池。其原因也便是在串連電池組中，單個的電池落后構(gòu)成整組電池功用下降而引起整組返退。不少電池制造商對返退電池采用配組、補(bǔ)水、除硫、包裝后，又從頭供應(yīng)給用戶，以行進(jìn)電池的有效運用壽數(shù)，下降報廢率，削減電池制造商的部分理索賠的丟掉，所以，許多經(jīng)銷商現(xiàn)已感覺到廠家供應(yīng)的電池顯著一代不如一代。