自五月中旬總理去日本取經氫燃料動力電池技術后，燃料動力電池仿佛被激活一般成為焦點。越來越多我國公司正在加入燃料動力電池行業(yè)。

近日在2018氫能及燃料動力電池產業(yè)年度發(fā)展論壇會上，業(yè)內人士表示，截止目前，已經有41家我國整車公司開始研發(fā)燃料動力電池汽車。除了整車公司和零部件供應商，產業(yè)資本也相繼在氫能及燃料動力電池產業(yè)加碼投入。

據了解，僅2018年氫燃料動力電池產業(yè)相關投資及規(guī)劃資金超過850億人民幣。氫燃料動力電池汽車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實現商業(yè)化運營。

燃料動力電池車越來越高的呼聲，使得新能源汽車路線之爭扣人心弦。未來，純電動汽車還是氫燃料動力電池車？

純電動汽車和燃料動力電池車的戰(zhàn)場在哪里？

有關燃料動力電池和純電動誰更加有優(yōu)勢，也出現了爭論。

純電動在續(xù)航里程、充電方面仍然存在短板，這是消費者的疑慮所在，恐無法滿足日常用車需求。

前科技部部長、現全國政協(xié)副主席萬鋼在人民日報上發(fā)表的《促進新能源汽車產業(yè)健康發(fā)展》一文表示：“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業(yè)化重點向燃料動力電池汽車拓展?！?/p>

我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高則提出了“我國技術路線”，即我國應堅持純電動戰(zhàn)略，在此基礎上再推進混合動力和燃料動力電池汽車的發(fā)展。這一戰(zhàn)略是以純電動為突破口，第一步是實現純電動的產業(yè)化，并將電池產業(yè)發(fā)展起來。然后再在純電動的基礎之上逐漸推進插電式混合動力。在此基礎上，再推進與國際上相同的混合動力和燃料動力電池的發(fā)展。

萬鋼和歐陽明高的言論對國內新能源汽車政策方向有著一定的影響。觀察他們的發(fā)言內容，我們可以看到，前些年對純電動汽車的鼓吹風正在消散，留下的是對這一技術路線更加清晰的認識。

純電動汽車和燃料動力電池車均是以后重點發(fā)展的方向。只是，替代的燃料動力電池車類型不同。

若從成本方面上探討，燃料動力電池與純電動相比，乘用車方面，500km是平衡點，商用車100km是平衡點，高于平衡點則燃料動力電池成本更低。因此，鋰離子電池更適合替代汽油車，氫燃料動力電池更適合替代柴油車。目前商用車是燃料動力電池的重要戰(zhàn)場，一般是燃料動力電池和蓄電池結合的混合動力系統(tǒng)。

當前，純電動汽車的發(fā)展更多的是由產業(yè)政策拉動的，產業(yè)政策決定了新能源汽車方向到底如何。2018年1-十一月，純電動汽車產量同比上升64.3%，達到61.2萬輛，插電式混合動力汽車上升速度更快，同比上升205.5%，達到28.1萬輛。數據可說明方向。

但是技術的成本和成熟度、市場的需求反而可能做出不同的選擇。

不少人士認為，鋰離子電池技術的升級已經遇到了瓶頸?，F下更多的工作重要是改進電極，來提高能量密度。如此這般，鋰離子電池的性能不太可能實現成倍上升?？偠灾斚碌碾姵丶夹g處于一個相對穩(wěn)定期，向上突破的空間有限。

就三元鋰離子電池，行業(yè)內所認同的主流技術路線為高鎳高壓三元和硅碳負極材料電池。當能量密度在200Wh/kg至280Wh/kg之間時，正極從低鎳到高鎳，或者低壓到高壓演變；當能量密度達到280Wh/kg至300Wh/kg之時，負極由石墨進化到硅碳；當能量密度提升至300Wh/kg至350Wh/kg時，富鋰錳基電池將取代三元；350Wh/kg以上時，電解質將從液態(tài)變成固態(tài)，或者鋰離子電池體系將向鋰硫電池或全固態(tài)電池發(fā)展。

而燃料動力電池還有許多空白有待開發(fā)，有無限的想象空間。它的能量密度鋰離子電池的100倍，可一次性解決續(xù)航焦慮問題，且可大電流充放電，更適用于長途運輸所用。

燃料動力電池也是我國新能源汽車“三橫三縱”發(fā)展路線的重要分支。國內政策明確燃料動力電池汽車補貼2020年前將不退坡。補貼上的重視將逐步帶動燃料動力電池汽車產業(yè)取得實質性進展。根據我國氫燃料動力電池汽車中遠期規(guī)劃，2020年它將實現規(guī)?；痉哆\營，物流車和客車共1萬量；2025年實現技術推廣應用，開啟乘用車市場，達到10萬輛規(guī)模；2030年實現大規(guī)模應用，達到100萬輛的規(guī)模，同時建立上千座加氫站。

不過，在氫燃料動力電池產業(yè)中，日本、美國、韓國是氫燃料動力電池專利的重要產出國，核心技術大部分已被他們所掌握，這對國內專利申請造成巨大的壓力。我國在氫燃料動力電池領域的技術研究尚處于落后階段，電堆、催化劑、電解質薄膜等核心技術大部分掌握在外資公司的手中，產業(yè)鏈都極其薄弱。

外有技術壁壘，內部缺失燃料動力電池車技術，公司要時間來研發(fā)技術，實現突破，在夾縫中求生存。而在這個時間段內，純電動汽車依舊會是重要的路線。

從某種意義上講，汽車的演變歷史就是電池的進化過程。若論起源，電動汽車也已經有了180多年的歷史，出現時間與燃油車不相上下?？摄U酸電池、鎳氫電池均未使電動汽車的地位有所突破。直至磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池的升級才使得部分消費者逐步接受電動汽車。

當下，國內新能源汽車市場已有百萬規(guī)模，是時候減弱政策用途，強化市場用途。補貼退坡，直至取消，體現的正是政策和市場用途的切換。這時，純電動汽車制造商要拿著造車工藝、成本優(yōu)勢來吸引消費者。

詰問在哪里？

美國國際戰(zhàn)略研究中心（CSIS）曾估算，從2009年到2017年，八年里我國政府對新能源汽車產業(yè)的直接補貼超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元，總投入高達3900億元。

這筆錢花得值嗎？過去七八年國家對純電動汽車的補貼，已然打開了局面。

若從規(guī)模上看，我國是全球最大的新能源汽車市場，占去半壁江山。宏大的市場激起一眾入局人，電池技術方面國內已經培養(yǎng)出寧德時代、比亞迪等優(yōu)勢公司，一定程度上可以對抗外資；旺盛的市場需求、不斷進步的技術正使動力鋰電池成本逐步下降，逐漸接近用戶可以接受的程度。

如今的燃料動力電池車，正是數年前的純電動汽車，呼聲高漲，前景無限。

汽車是重資產行業(yè)，若一味押注于一條技術路線，就無法將風險控制在合理范圍內。只是目前，我們無法判斷純電動汽車和氫燃料動力電池車哪一條是正確的未來選擇。但是，路線模糊，引發(fā)一連串的爭論，但卻不是公眾對新能源汽車詰問的根本所在。

問題在于背后不負責任的鼓吹、粗暴的補貼方式、以及公司生產純電動汽車的利益偏重。這一切造成的是政府、公司投入的資金沒有得到有效利用，反倒留下一堆爛攤子。

曾經鼓吹的純電動汽車短板明顯，國家卻耗費了大量的人力物力財力去推進它。納稅人的錢就在政策制定者上下嘴唇一碰中消失不見。

于是不免出現許多的擔心。

諸如成本太高、國內燃料產業(yè)鏈不成熟、核心技術被外資壟斷、基礎設施不完善、法規(guī)體系不健全等電動汽車遇到的問題，燃料動力電池車也無法防止。

另行扶持氫燃料動力電池車，究竟是政治正確還是市場正確的選擇？曾經在純電動汽車上犯過的錯誤，是否還會再次發(fā)生？

經歷政策對電動汽車把薪助火后，民間資本都投向了鋰離子電池。而它們鮮少成功地收回前期投資成本，出現明顯的收益，亦不乏電池廠、造車新勢力乘興而來，敗興而歸。

而燃料動力電池行業(yè)同樣要大量資金和時間來培育。已然親身經歷或坐觀純電動汽車行業(yè)的殘酷后，又會有多少公司能夠帶著資金和熱情參與到燃料動力電池開發(fā)生產中呢？

前方是廢墟還是風景，終究是看不清楚?？扇裟苌僖环掷孑斔?，多一分理性思考，出現的才可能是有價值的技術。