這主要和新能源汽車銷量持續(xù)增長(zhǎng)，以及早前售出的新能源汽車進(jìn)入生命末期有關(guān)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底我國(guó)新能源車保有量達(dá)到381萬(wàn)輛，雖說(shuō)放在汽車保有量已達(dá)2.6億輛的大環(huán)境之下，占比并不太高，但從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，已經(jīng)形成了足夠強(qiáng)大的規(guī)模。

而在2013年左后，開始正式推廣新能源汽車以來(lái)，當(dāng)時(shí)的大多數(shù)新能源車生產(chǎn)廠商給出的動(dòng)力電池質(zhì)保期一般定在5到8年，從前兩年開始這類早期車型已經(jīng)在逐步退出市場(chǎng)，其中占據(jù)成本大頭的新能源動(dòng)力電池的回收、再利用環(huán)節(jié)也進(jìn)入了議題，并最終在2020年左右開始爆發(fā)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在2020年這個(gè)數(shù)字將達(dá)到20萬(wàn)噸（25GWh），而按照目前的推廣趨勢(shì)，這一數(shù)字將在20205年累計(jì)達(dá)到至少78萬(wàn)噸（約116GWh）。

這將是個(gè)環(huán)保問題，也會(huì)是個(gè)經(jīng)濟(jì)問題。

磷酸鐵鋰電池一旦發(fā)生電解液泄露，會(huì)導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流入自然環(huán)境，而三元鋰電池危害更甚，電池含量中的錳、鈷、鎳等重金屬，會(huì)對(duì)水源和土地造成長(zhǎng)達(dá)50年的污染。

但同時(shí)，這些被淘汰的動(dòng)力電池也能做到變廢為寶，一般來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段可以有回收利用和拆解回收兩個(gè)方式。

拆解回收自然不必多說(shuō)，這個(gè)前幾年的主流，它的商業(yè)化程度相對(duì)來(lái)說(shuō)也比較高，通過“回收+生產(chǎn)”的方式來(lái)鎖定上游原材料價(jià)格，隨著動(dòng)力電池產(chǎn)量提升，上游原材料價(jià)格水漲船高，它將是廠商降低成本的主要方式。

梯次利用則是近年來(lái)呼聲越來(lái)越高的處理方式，它實(shí)質(zhì)上是在動(dòng)力電池生產(chǎn)-應(yīng)用-淘汰-拆解這四個(gè)步驟之間介入，當(dāng)新能源車的動(dòng)力電池因衰減率超過80%以上進(jìn)入退役環(huán)節(jié)后，先不執(zhí)行拆解，而是根據(jù)電量分成四個(gè)層級(jí)應(yīng)用——

層級(jí)一，低速新能源車二次使用，電池容量80%→70%

層級(jí)二，其他行業(yè)二次使用，電池容量70%→50%

層級(jí)三，電池包分解再構(gòu)成，整合使用，電池容量50%→20%

層級(jí)四，拆解電池，回收原材料

根據(jù)寧德時(shí)代的預(yù)估，替換下來(lái)的磷酸鐵鋰電池可以作為儲(chǔ)能電池繼續(xù)使用5年，這5年將能夠比直接報(bào)廢拆解帶來(lái)更多收益，直接報(bào)廢每噸收益不過1萬(wàn)元左右，而如果梯次利用，每噸收益可以高達(dá)3-4萬(wàn)元。

相比之下，三元鋰電池壽命更短，拆解回收更劃算，回收后的材料可以用作生產(chǎn)三元鋰電池前驅(qū)體，報(bào)廢電池價(jià)格每噸4-5萬(wàn)元，而制作成鋰電池前驅(qū)體，每噸售價(jià)可以達(dá)到8萬(wàn)元。并且，隨著原材料價(jià)格升高，利潤(rùn)空間將更大。

甚至可以如此定義，真正作為環(huán)保座駕誕生的新能源汽車，它的動(dòng)力電池能夠循環(huán)利用以及無(wú)害化回收處理，將決定了新能源汽車行業(yè)是否環(huán)保以及能否繼續(xù)做大做強(qiáng)的關(guān)鍵所在。但就目前的情況來(lái)看，并不容樂觀。原則上，國(guó)家早在2018年，就已出臺(tái)“動(dòng)力電池回收實(shí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”，明確要求車企應(yīng)當(dāng)承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，但前兩年新能源車市的亂象，特別是造車新勢(shì)力在產(chǎn)銷端咄咄逼人，讓包括很多主機(jī)廠不敢將太多的精力和資金劃到電池回收環(huán)節(jié)中。

萬(wàn)一產(chǎn)銷出了問題，那回收電池體系建設(shè)得再完善也是打水漂。

所以我們看到，經(jīng)營(yíng)范圍包含電池回收的企業(yè)新增量飛速上漲，僅僅在2019年就有超過700家新企業(yè)入局，截止2020年年初企業(yè)數(shù)量在3000家左右，但多數(shù)是“野路子”。畢竟，在傳統(tǒng)汽車報(bào)廢和回收利用都沒有進(jìn)入規(guī)?；哪甏?，指望這些“散兵游勇”能夠科學(xué)性地對(duì)技術(shù)含量更高的動(dòng)力電池進(jìn)行環(huán)保拆解，更是紙上談兵。

“既無(wú)正規(guī)流程，也不遵守環(huán)保要求，更談不上任何技術(shù)含量。非正規(guī)回收甚至比正規(guī)企業(yè)還多，打幾槍換個(gè)地方，不僅擾亂市場(chǎng)，更留下污染隱患?！蹦硰臉I(yè)人員在調(diào)查京津冀周邊和廣東深圳后，對(duì)電池回收行業(yè)的叢生亂象感到非常擔(dān)憂，特別是一些小作坊直接排放廢棄物，反而對(duì)環(huán)境造成了污染?！皫讉€(gè)人租個(gè)倉(cāng)庫(kù)，在網(wǎng)上發(fā)個(gè)信息就開始搞回收，這樣的亂局必須得到遏制?！?/p>

說(shuō)白了，還是利益使然，對(duì)社會(huì)責(zé)任的不重視，導(dǎo)致了不少車企“只管賣不管收”的惰性，但我們欣喜地看到，2019年底，工信部制定了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)指南》，明確要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)；含8000輛以上保有量的企業(yè)須建立貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，且收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的廢舊動(dòng)力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。

同時(shí)，參與電池回收的正規(guī)廠商數(shù)量和實(shí)力也在不斷提升，包括光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等參與電池回收的第三方回收企業(yè)已經(jīng)初步建立起有效的體系，并且廣泛與車企展開合作，鋰電池企業(yè)華友鈷業(yè)、天賜材料和動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等也依托自己的生產(chǎn)體系，加入到這一循環(huán)中。

一般來(lái)說(shuō)，目前的流程多為4S店建立電池回收網(wǎng)點(diǎn)，送回車企進(jìn)行初步鑒定，確定其衰減等級(jí)后，移交梯次利用企業(yè)或者回收企業(yè)，并且行業(yè)聯(lián)動(dòng)也逐見成效，長(zhǎng)安、比亞迪、銀隆新能源等十多家企業(yè)和中國(guó)鐵塔的回收聯(lián)盟已經(jīng)形成了一條非常出色的產(chǎn)業(yè)鏈。試想一下，整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)和回收企業(yè)之間，形成一個(gè)良性循環(huán)，在這個(gè)回收規(guī)模將在2030年達(dá)到千億級(jí)別的市場(chǎng)上，將有怎樣令人期待的表現(xiàn)。

其中，比亞迪算是主機(jī)廠里的“急先鋒”。玩電池出家的它，著實(shí)要比其他專業(yè)造車的主機(jī)廠們更懂動(dòng)力電池回收里的道道。根據(jù)消息，比亞迪山東梯次回收中心在山東棗莊國(guó)家高新區(qū)舉行簽約儀式，而這也只是比亞迪全國(guó)電池回收布局中的一枚落子，它早在2019年就聯(lián)合格林美建立了電池生產(chǎn)-回收-再造循環(huán)體系，2018年則與鐵塔公司簽訂戰(zhàn)略合作伙伴版協(xié)議，并在10多個(gè)省市建立40多個(gè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

專注于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“最后一公里”——?jiǎng)恿﹄姵夭鸾饣厥盏陌吞厝鹂萍?，則步伐更大一些，今年6月16日它的5萬(wàn)噸電池拆解項(xiàng)目正式開工，根據(jù)計(jì)劃，將在2020年年底率先完成1萬(wàn)噸生產(chǎn)線，根據(jù)官方消息，巴特瑞生產(chǎn)線能夠兼容處理市面上絕大多數(shù)的動(dòng)力電池，每分鐘可以處理6只300Ah電芯，銅、鋁、隔膜、正負(fù)極粉料等分離回收率超95%。

這也是踩中了時(shí)代發(fā)展的脈搏，根據(jù)京津冀發(fā)展的需求，工信部公布《京津冀地區(qū)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)示范項(xiàng)目名單》，巴特瑞科技就名列其中，而隨著在京津冀地新能源戰(zhàn)略的進(jìn)一步推動(dòng)，巴特瑞科技已經(jīng)站在了風(fēng)口之上。

不過說(shuō)實(shí)話，如果說(shuō)中國(guó)期望以政策和利益來(lái)引導(dǎo)動(dòng)力電池回收發(fā)展屬于“溫情脈脈”，那么歐美日的手段則屬于“雷霆暴雨”。

其中，美國(guó)直接通過增加電池押金，加收環(huán)境保護(hù)費(fèi)的方式，補(bǔ)貼給電池回收利用的企業(yè)，引導(dǎo)主機(jī)廠抓緊布局動(dòng)力電池回收；歐盟也通過立法的手段，規(guī)定生產(chǎn)和進(jìn)口的動(dòng)力電池，必須登記在冊(cè)，秉承誰(shuí)生產(chǎn)、誰(shuí)負(fù)責(zé)的原則。日本則不僅要求電池生產(chǎn)企業(yè)對(duì)電池進(jìn)行回收利用，并且明確表明不會(huì)對(duì)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，也不會(huì)對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行收費(fèi)，從而讓當(dāng)?shù)刂鳈C(jī)廠在生產(chǎn)新能源車輛時(shí)，就做好動(dòng)力電池回收和再利用的準(zhǔn)備。

殊途同歸，新能源汽車動(dòng)力電池回收利用并不復(fù)雜，但如何平衡其成本與收益，并且擔(dān)負(fù)起社會(huì)責(zé)任，是每一個(gè)主機(jī)廠都需要重視的。我們也欣喜地看到，目前北汽和蔚來(lái)采用換電方式推動(dòng)技術(shù)發(fā)展，而上汽則與寧德時(shí)代建立專門運(yùn)營(yíng)動(dòng)力電池回收利用的公司，形成有效的產(chǎn)業(yè)鏈，甚至可以說(shuō)，隨著未來(lái)新能源車市亂局終結(jié)，國(guó)家必定會(huì)將動(dòng)力電池回收列為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，那么誰(shuí)能提前布局，誰(shuí)就能享受到最美味的蛋糕。