近日，寧德時代董事長曾毓群有關“正在研發(fā)無鈷電池”的表述再次引爆業(yè)內有關無鈷電池的討論。此前也曾有報道稱，特斯拉計劃在我國生產(chǎn)的Model3電動汽車中引入一種新的低成本、長壽命電池，該款新電池由特斯拉和寧德時代聯(lián)合開發(fā)。很多業(yè)內人士將兩則消息放在一起，得出特斯拉和寧德時代即將聯(lián)合公布新型無鈷電池。假如猜測屬實，則將標志著動力鋰電池正式挺進“無鈷化”時代，無疑會讓寧德時代鋰離子電池龍頭老大地位更加穩(wěn)固并提前鎖定勝局。

動力鋰電池車廠商爭相布局無鈷電池領域

談論“無鈷化”首先要了解主流動力鋰電池有有路線之爭：一是磷酸鐵鋰離子電池，另一則是三元鋰離子電池，前者安全性好，成本低；后者能量密度高，續(xù)航能力強。若以是否含有鈷元素劃分，前者不含鈷，后者含鈷。很顯然，“無鈷化”是針對三元鋰離子電池而言的。從蜂巢能源推出首款無鈷電池，到今年特斯拉就“無鈷”電池供應與寧德時代達成合作，再到比亞迪的刀片電池橫空出世和前文提到的寧德時代研發(fā)“無鈷”電池的消息，“無鈷化”也成為近期動力鋰電池技術領域的重要話題。

三元鋰動力鋰電池的“去鈷化”，歸根到底還是要解決電池成本的問題。眾所周知，三元鋰離子電池全稱為“三元聚合物鋰離子電池”，是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（NCM）或者鎳鈷鋁酸鋰（NCA）的三元正極材料的鋰離子電池。其中重要用于穩(wěn)定材料層狀結構、提高材料循環(huán)和倍率性能的鈷元素，是三元電池中不可或缺的貴金屬。但一直以來，鈷的價格波動極大程度上影響著三元材料的價格，因為全球有超過一半的鈷均產(chǎn)自剛果（金），資源的過于集中也加劇了全球鈷供應鏈的脆弱性。今年以來，隨著海外疫情的持續(xù)惡化，剛果的封鎖措施和社會動蕩局勢加劇了對鈷礦生產(chǎn)的擔憂，同時贊比亞、南非等國的邊境封鎖政策對鈷原料的運輸出現(xiàn)限制，預計二季度剛果（金）和南非的鈷原料出口將顯著下降，對國內三季度鈷原料進口將出現(xiàn)不利影響。

解決成本問題就能解決新能源汽車市場發(fā)展的絆腳石，三元鋰離子電池在降低鈷比例和含量后，會相應地降低整車的成本，鈷價波動給公司帶來的影響也將被削弱，行業(yè)龍頭變主動為被動，將有利于推動新能源汽車市場的發(fā)展。

盡管“無鈷化”是三元動力鋰電池技術的發(fā)展方向，龍頭公司為了未來也不惜重金加碼科技投入，但筆者認為距離真正做到“無鈷”還有漫長的路要走。因為截至目前，還沒有材料可替代鈷的穩(wěn)定用途。當前的動力鋰電池只有盡可能降低鈷用量，未來兩三年內還無法做到完全去鈷。事實上，更多公司正在布局鎳鈷錳鋁四元鋰離子電池，該技術路線是在斷退坡的當下，正迎來“第二春”。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車補貼退坡，使各新能源車企逐漸轉變經(jīng)營方向，在部分車型上放棄追求更高能量密度的電池，改用相對更廉價的磷酸鐵鋰離子電池以降低成本。

有關路線的競爭，總是伴隨著幾家歡喜幾家愁。一個“去鈷”，一個“無鈷”；一個性感，一個骨感；盡管龍頭公司路線上有差別，也各有各的打法，但在市場面前都不得不真刀真槍拼刺刀，真金白銀大筆投入研發(fā)。路線重要，結果更為重要，最終也必將殊途同歸：接受市場的驗證。