之前我們有看到特斯拉處于比較老的ModelS和ModelX安全性方面，通過調(diào)節(jié)可行駛里程（可用SOC的窗口和最高充電電壓）來保證車輛安全性，現(xiàn)在這個措施往更寬廣的范圍內(nèi)進行。

參考閱讀：Tesla對電池使用限制更新的影響

1）Model3的里程削減在Bj?rnNyland的視頻里面，這個標(biāo)題是《SneakyOTAUpdateRemoved5kWh》，由于不僅僅涉及到電池的窗口，整個過程在行駛和充電標(biāo)定上面都有變化。

1.1）電池和充電方面的變化這里重要通過OCV標(biāo)定的變化，如下圖所示，在同樣標(biāo)稱10%SOC的條件下，兩個pack的電池電壓分別為347V和370V

備注：這個數(shù)據(jù)是Bj?rnNyland錄制的比較

根據(jù)測算，這個差異是從76.5kWh降低到了69.6kWh

1.2）行駛中的數(shù)據(jù)內(nèi)容從實際駕駛過程中，特斯拉顯示的數(shù)據(jù)是通過調(diào)整電耗的顯示速度來實現(xiàn)的，如下圖所示：

由于每次的里程有差異，所以在這里通過調(diào)整電耗數(shù)據(jù)，使得被隱藏的電量并不是很明顯的顯示出來，如下所示，這個過程中假如有固定的負(fù)荷比如開熱空調(diào)，數(shù)據(jù)差異會更加明顯。

2）通過TeslaFi得到的數(shù)據(jù)TeslaFi是一個數(shù)據(jù)記錄器，車主可以通過這個來記錄車輛的數(shù)據(jù)，在這個現(xiàn)象中，不少車主通過這個數(shù)據(jù)記錄，能夠客觀的反映出這個變化。這是通過表現(xiàn)里程來反應(yīng)的，實際的可用電量下降可能比這個還多一些。

這個問題是很具有普遍性的，也就是說特斯拉一開始的長程版310英里的續(xù)航?jīng)]有考慮那么多，然后再使用2萬英里左右往下收緊，大概給客戶285英里

這其實非常典型的會引發(fā)一些矛盾和爭議

3）我們的處置方式電池衰減是必然的，在什么樣的時間點，通過什么樣的方式能夠讓客戶理解這種電池的衰減，是我們討論和研究的課題。

我們傳統(tǒng)的辦法1，重要是通過電池的質(zhì)保時間，多少年和多少公里，承諾電池衰減不大于多少百分比，一般的做法是窗口留小一些，以爭取在很長的時間里面下降是均勻的（這里一開始就給的少，后面有余力補償）

激進的辦法，是窗口開的小，然后初期就讓用戶感受到高續(xù)航，讓用戶直接體會到電池真實的衰減，根據(jù)后期的門檻做一些階段性的調(diào)整

軟件動態(tài)調(diào)整：如特斯拉這樣，開始給出驚艷的里程，根據(jù)版本更新來進行調(diào)節(jié)，可以分區(qū)域、使用時間和里程做多一些的限制，有種陡降的感覺

我們也了解現(xiàn)在的問題，假如我們要打造爆款，其實和特斯拉這樣挺雞賊的，先給你一個完美的車，然后用一段時間讓你突然感受到它的衰老。

小結(jié)：NHTSA在調(diào)查這種人為操控的手段是否能合理使用，之前讓電池加速使用的蘋果老的Iphone在承受壓力之后取消了這種做法，我個人的判斷，車企通過軟件后臺產(chǎn)品的含義和設(shè)置，未來是常態(tài)化的事情，但是這里面有很多的細(xì)節(jié)值得推敲