電池關(guān)于純電車有多重要，大家都清楚。但一直以來電池電容量的提升困難，歸根到底就是電池本身的能量密度過低導(dǎo)致。目前哪怕是寧德時(shí)代最先進(jìn)的NCM811電芯，能量密度也僅為180KW/H.而很多人關(guān)于純電動(dòng)汽車實(shí)際使用的要求證明，要想平衡重量和成本，電池密度要超過或達(dá)到200KW/H的水平。

但這又談何容易？哪怕是新型的方形電芯，占據(jù)的空間也太大，這直接影響了車輛本身的布局和設(shè)計(jì)。但最近，來自比亞迪的一項(xiàng)電池黑科技，卻有可能某種程度上改變這種現(xiàn)象。

這不是固態(tài)電池，但卻是十足的黑科技

首先當(dāng)你看到“能量密度提升50%”的字眼，是不是第一反應(yīng)是：固態(tài)電池終于量產(chǎn)啦？然而比亞迪公布的這項(xiàng)名為刀片電池的新技術(shù)并非固態(tài)電池，它仍然屬于鋰離子電池。但和其它車企用的鋰離子電池不相同的是，它是比亞迪自研的鐵電池的一種升級(jí)形態(tài)。

首先大家要了解的是，純電動(dòng)汽車電池組里分為很多個(gè)電芯組，每一個(gè)電芯組為一個(gè)模塊，每個(gè)模塊里又有更多個(gè)單獨(dú)的電芯構(gòu)成。再加上電芯模塊陣列外部的散熱冷卻安全等輔助設(shè)備，這就構(gòu)成了現(xiàn)在絕大多數(shù)純電車的電池組核心。

作為電池組的核心模塊--電芯模組，每個(gè)模組封裝多少個(gè)電芯是固定的，尺寸也是固定的，這就意味著整個(gè)電芯部分的集成度其實(shí)并不高。假如要加續(xù)航，電池組外部尺寸只能擴(kuò)大。但比亞迪的這項(xiàng)刀片電池技術(shù)的實(shí)現(xiàn)技術(shù)原理完全不同。

這種技術(shù)不再存在上述的電芯模組，而是通過一個(gè)個(gè)單獨(dú)的，豎條狀的電芯組成陣列，再一體封裝為電芯組。這種直接繼承，不用再通過電芯模塊的方式叫CTp封裝。假如你對(duì)服務(wù)器領(lǐng)域比較熟悉，比亞迪這種CTp封裝就類似于機(jī)架上的一個(gè)個(gè)刀片式服務(wù)器。而傳統(tǒng)的電芯封裝形式，就像是一個(gè)房間里密集擺著的多臺(tái)塔式服務(wù)器相同。CTp封裝無論在相同體積下電容量密度，還是重量乃至成本上，相比傳統(tǒng)形式都有著很大的優(yōu)勢。

為何只有比亞迪做得到？

目前只有比亞迪能做到這種技術(shù)的道理，其實(shí)根源在于CTp封裝的核心在于那些獨(dú)立的豎條狀電芯，而這種形狀的電芯，能滿足車規(guī)級(jí)要求的，目前只有比亞迪的鐵電池做得到，其他基于鋰離子電池的技術(shù)均無法實(shí)現(xiàn)這么小的單體體積。即便實(shí)現(xiàn)了，安全性也是一個(gè)問題。同樣地，能解決這種形狀下電池安全性問題的，目前也只有比亞迪做得到。

因此我們的問題就很自然的轉(zhuǎn)為：這種技術(shù)未來是否有可能開放供應(yīng)？按照比亞迪在刀片電池溝通會(huì)上的表述，這種技術(shù)未來仍然只供比亞迪自家的車子和騰勢使用。唯一外供的是奔馳和豐田，因?yàn)楹笳吲c其在純電車領(lǐng)域有深度合作。但除此之外，在可見的將來，這項(xiàng)刀片電池技術(shù)都不會(huì)對(duì)外開放供應(yīng)。

也因此，比亞迪可能將在電池技術(shù)上形成自己的技術(shù)壁壘。如今在世界純電車銷量競爭中，比亞迪和特斯拉是不分上下的，兩者都遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋開其他所有車企，是當(dāng)今世界上純電車企兩強(qiáng)。面對(duì)已經(jīng)在我國大規(guī)模投產(chǎn)的特斯拉，比亞迪在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)公布這項(xiàng)核心技術(shù)，很可能是關(guān)于特斯拉的一種回應(yīng)。這兩個(gè)巨無霸在未來的競爭態(tài)勢將如何走向？我們將持續(xù)關(guān)注。