電池先進是肯定的，如何通過產品將其價值進一步放大是關鍵。

傳聞已久的比亞迪刀片電池終于露出了冰山一角。日前，工信部公布了最新一批新能源汽車推廣目錄，從中我們看到了漢EV的身影，同時也注意到其采用的刀片電池的系統(tǒng)重量能量密度140Wh/kg。

這個能量密度在業(yè)內引發(fā)了一些爭議，說好的比肩寧德時代811電池（能量密度已達180Wh/kg，已量產大半年）的呢？不管是能量密度，還是晚于一年的量產時間，比亞迪刀片電池都落后于寧德時代811電池。

盡管爭議的地方很明顯，但在比亞迪信誓旦旦面前，在豐田的強大背書下，由此武斷地判定刀片電池不如寧德時代811電池并不可取。所以，真相到底是什么？

有關刀片電池最早的表述，是在比亞迪去年三季度的業(yè)績交流會上，按照當時的說法，將于明年5-六月份推出的全新一代鐵鋰離子電池，體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本還可以節(jié)約30%。

可以看到，刀片電池本質還是磷酸鐵鋰（LFP）電池，其提升50%的性能是體積比能量密度，并非重量能量密度，比亞迪并未明確表示刀片電池重量能量密度提升（有媒體報道9%）。所以，媒體拿LFP的弱點去比較三元鋰的優(yōu)點，這個思路本來就錯了，兩者不在一個維度上。

不僅于此，媒體熱傳的刀片電池能量密度比肩當前811電池，其實是下一代刀片電池的電芯能量密度比肩當前的811系統(tǒng)能量密度，被誤傳的更離譜。

2018年，比亞迪曾表示磷酸鐵鋰單體能量密度165Wh/kg，包體140Wh/kg（與工信部披露的對的上，應該是第一代刀片電池）。未來兩年規(guī)劃單體能量密度提升至180Wh/kg以上，包體提升至160Wh/kg（應該是下一代）。

從化學體系上來說，LFP與三元鋰不在一個類別，所以單純就某項性能做比較并不可取，于消費者而言，只要效果達到了，就是各自體系內最好的電池。所謂的效果，就是大家比較關注的續(xù)航里程。

從工信部披露的資料來看，漢EV將有單電機和雙電機兩個版本，前者綜合續(xù)航605公里，后者550公里。兩項數據的背后意義在于，盡管刀片電池的系統(tǒng)重量密度僅為140Wh/kg，但續(xù)航里程卻是搭載LFP電池的純電動乘用車的最高水平，幾乎已經比肩寧德時代811電池。

這背后的功勞當然是體積能量密度高達50%的提升，其意味著同樣的尺寸下，能塞進更多刀片電池，這其實與三元鋰離子電池提升重量能量密度的道理是相同的。不相同的是，LFP的成本更低，而且安全性理論上更佳。

有關成本，我們做個測算。我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會數據顯示，目前磷酸鐵鋰離子電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh左右，三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右。假如比亞迪刀片電池基于市場平均報價再降低30%，也就是大概為0.49元/Wh，那么采用60KWh電池包的刀片電池成本將比市面三元鋰平均低18600元。

當然，這只是根據電芯報價的簡單估算，實際刀片電池采用了電芯到電池包技術，省去了中間的模組，傳感器、BMU與線束等軟硬件的減少，意味著節(jié)省的成本可能更為樂觀。而電池成本下降的意義是什么，這點不用細說就能明白電動汽車普及時代來臨了。

我們再反推回去看，對電動汽車一直不為所動的豐田為何突然加速電動化，而且與比亞迪合作，假如沒有嗅到這點變革斷不會如此。

還有安全性，其實談LFP安全性比三元鋰更好，這本身是個偽命題。大家的參考點重要是LFP電池失控溫度在500度以上，而三元鋰離子電池則低于300度，一些高鎳三元鋰離子電池熱失控溫度甚至低于200度。但這只是材料層面的安全性，沒有考慮到廠家技術實力的因素，說刀片電池安全性更佳，一來它是LFP，二來操刀者是比亞迪。

針對刀片電池的爭議，比亞迪銷售公司總經理趙長江發(fā)了個微博，大致意思是消費者應該選擇安全性更高、保有量大、10年后還能兌現服務和質保承偌的品牌。的確，不管是刀片電池的LFP化學體系，以及比亞迪品牌在新能源領域多年的口碑積累，多方面因素讓漢EV不懼與采用811電池的其它品牌電動汽車競爭。

既然提到漢EV，我們可以做些延伸。盡管比亞迪品牌力薄弱，但漢經過多年的比亞迪超跑發(fā)酵（見本刊《獨家|比亞迪漢DM性能曝光，特斯拉加油》），已經形成了超強的品牌IP，意味著漢是提升比亞迪品牌力最好的契機。

但是，如今漢EV采用了成本更低的刀片電池，而且續(xù)航對標的是811電池，這意味著相較其它品牌對手，漢EV的售價可能更便宜，這對消費者來說無疑是一大驚喜，相反對提升比亞迪品牌力的用途可能見絀。如何打好漢這張牌，成為了比亞迪最迫切要思考的，不能浪費了這么好的IP。