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近一段時(shí)間以來(lái)，新能源汽車很熱。

國(guó)證新能源車指數(shù)年初以來(lái)已累計(jì)上漲18.42%，其中更加有不少概念股走出翻倍行情。

大漲之后新能源汽車板塊還值得投資嗎？值得重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域有什么？要謹(jǐn)防什么風(fēng)險(xiǎn)？

今天，我們特邀中信證券投資顧問部產(chǎn)業(yè)專家為大家一一解答上述問題，助力你的投資。

我國(guó)新能源汽車發(fā)展脈絡(luò)

❶近年來(lái)政策補(bǔ)貼和技術(shù)進(jìn)步兩大方面推動(dòng)了新能源汽車的快速發(fā)展。

2014年，國(guó)內(nèi)多數(shù)主機(jī)廠開始加大新能源領(lǐng)域的研發(fā)和市場(chǎng)投入，蔚來(lái)等多家互聯(lián)網(wǎng)造車公司成立，特斯拉model S進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，2014年我國(guó)新能源汽車銷量大增。

2015-2016年，我國(guó)新能源車生產(chǎn)出現(xiàn)了磷酸鐵電池向三元鋰離子電池的大規(guī)模過渡，帶來(lái)了續(xù)航里程的提升。

2018年，政策上雙積分制度正式執(zhí)行。技術(shù)上一方面我國(guó)搭載系統(tǒng)能量密度大于140Wh/kg動(dòng)力鋰電池的車型已成為主流，另一方面電驅(qū)集成為主流，各廠商采取了“二合一”“三合一”等解決方法，這使得新能源汽車?yán)m(xù)航能力得以提升，綜合續(xù)航里程在300公里以上的純電動(dòng)汽車型占比已超過81%。

2018年新能源汽車銷量迅猛攀升，突破百萬(wàn)級(jí)別。

2019年，隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡，新能源汽車銷量出現(xiàn)了近十年來(lái)首次下降。

❷電池技術(shù)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，推動(dòng)了新能源汽車的大規(guī)模商用。

電池技術(shù)的不斷進(jìn)步使得電池系統(tǒng)的穩(wěn)定性及能量密度都有了較大的提升，model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版電池的能量密度已達(dá)300Wh/kg，續(xù)航里程為445km，新能源汽車的安全性和續(xù)航里程等問題正在被逐步改善。

此外，電機(jī)電控技術(shù)的進(jìn)步則大大提升了汽車的重要性能指標(biāo)，比如model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的最高時(shí)速為225km/h，百公里加速為5.6秒。

隨著傳感技術(shù)、車載操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)平臺(tái)技術(shù)、高精度地圖與定位技術(shù)的快速發(fā)展，無(wú)人駕駛性能提高了新能源汽車的吸引力。

與此同時(shí)，由于技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，新能源汽車的成本不斷下降，性價(jià)比不斷提高。

近10年新能源汽車銷量概況

資料來(lái)源：我國(guó)汽車協(xié)會(huì)，中信證券投資顧問部

新能源汽車價(jià)值鏈分析

新能源汽車價(jià)值鏈構(gòu)成

新能源汽車重要包括五個(gè)系統(tǒng)：底盤（10%）、車聲及內(nèi)外飾（12%）、汽車電子（24%）、電池系統(tǒng)（38%）以及電驅(qū)系統(tǒng)（12%）。

其中，底盤系統(tǒng)包括制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)；汽車電子包括中控屏及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；電池系統(tǒng)包括電池單體、BMS電池管理系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)；電驅(qū)系統(tǒng)則包括電機(jī)控制器、電機(jī)和減速箱等。

新能源汽車結(jié)構(gòu)示意圖

資料來(lái)源：特斯拉，中信證券投資顧問部

新能源汽車分系統(tǒng)分部件價(jià)值量拆分

資料來(lái)源：公司通告，中信證券投資顧問部測(cè)算；價(jià)值量占比以Model 3車型為例估算

電池、電機(jī)控制器、汽車電子等方面的關(guān)鍵部件國(guó)產(chǎn)化水平相對(duì)較低。

特斯拉自行組裝電池包、BMS系統(tǒng)、電機(jī)電控等，并擁有眾多領(lǐng)先技術(shù)。

IGBT作為電控的重要組成，目前仍國(guó)產(chǎn)化較低，重要被英飛凌、富士、三菱等外資公司占據(jù)。

在新能源汽車的汽車電子核心技術(shù)部分，例如攝像頭、特種以及主控、功能芯片，國(guó)內(nèi)相關(guān)公司的產(chǎn)品與國(guó)外產(chǎn)品仍存在較大差距，國(guó)產(chǎn)化水平不高。

當(dāng)前國(guó)產(chǎn)化水平較低的系統(tǒng)或部件

資料來(lái)源：公司通告，中信證券投資顧問部；單車價(jià)值量以Model 3車型為例估算

當(dāng)前供應(yīng)鏈下國(guó)內(nèi)公司價(jià)值量

國(guó)內(nèi)公司在電池原材料、內(nèi)外飾等環(huán)節(jié)所占價(jià)值量較大。

電池原材料以及熱管理系統(tǒng)、電機(jī)、減速箱的零部件，供應(yīng)底盤系統(tǒng)、車身及內(nèi)外飾、汽車電子系統(tǒng)中的中控屏、高精地圖模塊國(guó)產(chǎn)化水平較高。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈我國(guó)產(chǎn)化水平較高的環(huán)節(jié)

資料來(lái)源：GGII，公司通告，中信證券投資顧問部；單車價(jià)值量以Model 3車型為例估算

新能源汽車行業(yè)未來(lái)技術(shù)演進(jìn)及投資邏輯

當(dāng)前發(fā)展中的技術(shù)瓶頸

❶新能源汽車所用電池的能量密度和安全性仍需進(jìn)一步提高。

盡管新能源汽車的續(xù)航里程不斷提高，但是仍不能很好地滿足城市以外的行車需求。

此外目前因電池過度充放電導(dǎo)致汽車自燃甚至爆炸的隱患尚未根除。在當(dāng)前液態(tài)鋰離子電池體系下，依靠高鎳三元正極、硅碳負(fù)極和電解液的組合將在3-5年內(nèi)達(dá)到性能極限(能量密度上限350Wh/Kg)，但仍無(wú)法徹底滿足動(dòng)力鋰電池對(duì)安全性、能量密度與成本的要求。

❷感知能力需進(jìn)一步提升，傳感器探測(cè)與成本的協(xié)調(diào)性是難題。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)汽車平均每8600萬(wàn)英里有一起致命車禍。

而加州車管局（DMV）《2018年自動(dòng)駕駛接管報(bào)告》披露的每自動(dòng)駕駛多少公里需人工干預(yù)數(shù)據(jù)顯示，目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)遠(yuǎn)達(dá)不到這一水平，頻繁的人工干預(yù)下才能實(shí)現(xiàn)安全平穩(wěn)的駕駛，需提高更復(fù)雜路況的感知能力。

但目前成本較低廉的傳感器無(wú)法實(shí)現(xiàn)超越人眼的信息捕捉，精度高的傳感器成本過高，無(wú)法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用。

平均每人工干預(yù)一次自動(dòng)駕駛車輛行駛里程

資料來(lái)源：各公司官網(wǎng)，中信證券投資顧問部

❸核心主控芯片是實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的瓶頸。

自動(dòng)駕駛等級(jí)可分為L(zhǎng)1-L5五級(jí)，其中L5為完全無(wú)人駕駛，由車輛完成全部駕駛操作，人類駕駛員無(wú)需保持注意力，但限定道路和環(huán)境條件。

目前汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)尚處于L3（條件無(wú)人駕駛）、L4（高度無(wú)人駕駛）階段，人類駕駛員仍需保持注意力，以備特殊道路和環(huán)境條件下的不時(shí)之需。核心主控芯片及其算力無(wú)法完全獨(dú)立完成復(fù)雜路況、情景的駕駛。

前沿技術(shù)變革視角下的投資機(jī)會(huì)

❶在現(xiàn)有的各種探索中，固態(tài)鋰離子電池極有可能成為下一代動(dòng)力鋰電池的代表。

相比于液態(tài)鋰離子電池，固態(tài)電池在安全性與能量密度方面具備更大潛力。

固態(tài)鋰離子電池的電解質(zhì)采用固態(tài)材料，它與傳統(tǒng)鋰離子電池的差別在于以固態(tài)電解質(zhì)替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液、電解質(zhì)鹽、隔膜。固態(tài)鋰離子電池具有兩方面潛在優(yōu)勢(shì)。

一是安全性高。采用有機(jī)電解液的傳統(tǒng)鋰離子電池，在過度充電、內(nèi)部短路等異常情況下容易導(dǎo)致電解液發(fā)熱，有自燃甚至爆炸的危險(xiǎn)。而全固態(tài)鋰離子電池由于采用固態(tài)材料，具有不可燃、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)的特點(diǎn)，且不存在漏液?jiǎn)栴}。

二是能量密度高。固態(tài)電解質(zhì)無(wú)需隔膜與電解液，可以節(jié)約近40%的體積和25%的質(zhì)量，有望將能量密度提高至 500Wh/Kg。

固態(tài)電池領(lǐng)域全球代表性公司比較

資料來(lái)源：相關(guān)公司官網(wǎng)，中信證券投資顧問部

❷感知層面的發(fā)展目前有攝像頭、激光特種、V2X三種技術(shù)路徑。

第一種是攝像頭和計(jì)算機(jī)視覺，通過研發(fā)更優(yōu)質(zhì)的攝像頭，提取更精準(zhǔn)的圖像；通過提高視覺處理技術(shù)，更好的處理攝像頭提取數(shù)據(jù)的具體細(xì)節(jié)。

第二種是激光特種，激光特種具有高精度、高成本的特點(diǎn)，目前的技術(shù)發(fā)展是在保持其高精度的同時(shí)，降低激光特種傳感器的成本。

第三種是V2X（Vehicle to Everything），這種技術(shù)可讓車輛與周圍環(huán)境中一切可能與其發(fā)生關(guān)聯(lián)的事物進(jìn)行無(wú)線通信，但目前該技術(shù)仍處于早起階段。

自動(dòng)感知領(lǐng)域全球代表性公司比較

資料來(lái)源：相關(guān)公司官網(wǎng)，中信證券投資顧問部

❸提高自動(dòng)駕駛等級(jí)的核心在于主控芯片的研發(fā)。

要想進(jìn)一步提高自動(dòng)駕駛等級(jí)，需由傳統(tǒng)汽車分布式的多個(gè)功能芯片升級(jí)為智能汽車層級(jí)式的一個(gè)主控芯片+多個(gè)功能芯片。

核心技術(shù)在于主控芯片的研發(fā)，主控芯片對(duì)算力的要求極高。半導(dǎo)體巨頭英偉達(dá)、英特爾、高通紛紛進(jìn)軍自動(dòng)駕駛專用芯片，在該領(lǐng)域成三足鼎立的情況。