日前，沃爾沃汽車在位于比利時根特的生產(chǎn)廠啟用了一條全新的電動汽車電池裝配線。據(jù)悉，該電池組裝線比一個足球場還大，將使用9個站點來生產(chǎn)電動版XC40車型所用的78kWh電池組。有人猜測，這是沃爾沃意識到捷豹、奧迪、奔馳等車企已發(fā)生電池“供應焦慮”，也投入自建電池廠大軍中來。在小編看來，這個猜測可能是過度解讀了。

消息顯示，沃爾沃正在設計電池組以及相關(guān)的軟件，比利時根特廠將重要負責把電芯組裝成電池組。換言之，這個廠將是沃爾沃的PACK廠，負責將電芯組裝設計，而不生產(chǎn)電芯。實際上，沃爾沃今年一月份還曾宣布將在美國建設類似的電池組裝廠。

近年來，由于全球主流車企紛紛向電動化轉(zhuǎn)型，動力鋰電池供應便成了大問題。由于優(yōu)質(zhì)動力鋰電池目前還處于緊缺狀態(tài)，不少國際大型車企在加速電動化的道路上都曾受到過電池供應不足的掣肘，像前面提到的捷豹、奧迪、奔馳就受到LG化學電池供應掣肘，而特斯拉也因松下電池拖累，Model3遲遲達不到預期產(chǎn)量。因而，不少車企或許都有過自建電池廠以保證電池供應的考慮。

然而，目前國際大型車企在尋求電池供應這方面，自建電芯廠的并不多，即便是國際主流車企如大眾、寶馬、奔馳，也往往選擇與電池公司投資合作或簽訂長單，而沒有選擇單獨建設電芯廠。

曾經(jīng)試圖進軍電池領域的歐洲汽車零部件巨頭——博世，2018年二月就曾宣布放棄自制動力鋰電池單元——也就是電芯，轉(zhuǎn)而集中力量做BMS（電池管理技術(shù)）和PACK（電池包技術(shù)）。博世認為，采購電芯更劃算一些，假如堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。而且電池技術(shù)仍然在快速迭代之中，現(xiàn)在投巨資砸進去，很可能會成為包袱。

大多數(shù)車企的想法其實與博世的想法基本類似。把精力放在PACK層面，目前是大型車企向電動化轉(zhuǎn)型的重要思路。通過掌握PACK技術(shù)之后，可以對車型設計、車輛性能、成本控制，以及車輛安全性等多個方面占據(jù)主導權(quán)，而非投巨資去與電芯公司競爭。

沃爾沃的比利時根特廠將進行電池組及相關(guān)軟件的設計組裝，正是進行PACK相關(guān)工作。而至于電芯，2019年五月，沃爾沃已經(jīng)與寧德時代、LG化學簽訂了數(shù)十億美元的電芯采購長期合作協(xié)議。值得注意的是，沃爾沃同時使用寧德時代和LG化學的電池也為其供應了靈活性，可以規(guī)避類似于捷豹、奧迪這種電池供應不足的風險。

事實上，車企自建或合建PACK廠，而不是把PACK全部交給電池公司已經(jīng)成為趨勢，尤其是實力較為強勁的國內(nèi)外知名整車公司。

關(guān)于電動汽車而言，業(yè)內(nèi)人士認為，電池包有成為車企第五大工藝的趨勢。“車企假如不自己生產(chǎn)電池包，就可能將涉及三電系統(tǒng)的參數(shù)公開給電池供應商，供應商根據(jù)要求供應合適的電池包，但結(jié)果便是車企的三電的核心技術(shù)就沒有任何秘密可言了?！?/p>

自2018年以來，國內(nèi)的上汽、一汽、廣汽、吉利、北汽、江淮、東風等都在自建或與電池公司合建PACK廠。國際車企，這種自建PACK廠的例子更不勝枚舉了。

有關(guān)電池公司和整車公司在電池技術(shù)上的分工，有業(yè)內(nèi)人士表示：動力鋰電池電芯技術(shù)門檻高、投資高、回報周期長，且要持續(xù)不斷地投入，有最懂動力鋰電池的電池類公司去做這件事應該是最合理的；而關(guān)于整車來說，車企又是最專業(yè)的，他們從整車設計、研發(fā)、生產(chǎn)的角度去理解電池PACK系統(tǒng)，往往也讓車更安全、性能發(fā)揮得更好。“車企采購電芯，自己組裝電池包未來或是趨勢。”

有一個現(xiàn)象其實背后也是推動車企自建PACK廠的重要原因。電動汽車企為迎合不同消費者的需求，往往一款新車公布的時候會有幾款型號，差別重要體現(xiàn)在車輛續(xù)航上，而幾款型號背后可能是多家電池供應商。

如廣汽新能源去年十月推出的AionLX新車有4個版本，續(xù)航里程在500-650km之間，而電芯供應商分別來自寧德時代和孚能科技；小鵬最近公布的新車型P7，也有多個版本，傳言其電池用的分別為寧德時代和億緯鋰能供應。

此外，像國產(chǎn)特斯拉Model3標準續(xù)航版，雖為同一款車型，但是卻采用了松下和LG化學兩家供應商不同材料的電池。

很顯然，關(guān)于同一款車型來說，在車輛整體設計上差別非常有限，但假如采用多個電池供應商，車企掌握PACK工作就顯得非常有必要了。