近年來，在政策的強推之下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了極速上升，根據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內(nèi)新能源汽車2018全年銷量為125.6萬輛，同比2017年上升61.7%，規(guī)模已占全球的50%以上。

不過，在政策的誘惑之下，各地也出現(xiàn)了假交易、假運營等騙補事件，純電動汽車安全事故也屢有發(fā)生，令仍在成長階段的新能源產(chǎn)業(yè)蒙上了一層陰影，如何使新能源汽車產(chǎn)業(yè)保持快速、安全且高質(zhì)量上升已經(jīng)成為后續(xù)發(fā)展的重點。

作為2020年底補貼全面退坡的前一年，2019年政策如何調(diào)整關(guān)于新能源產(chǎn)業(yè)格外關(guān)鍵，一方面，在現(xiàn)行技術(shù)之下，新能源汽車中占比最高的純電動汽車仍存在售價昂貴、續(xù)航里程不及燃油車等劣勢，不依靠補貼很難形成較強競爭力;另一方面，現(xiàn)有政策對產(chǎn)業(yè)各方要求均有嚴格限制，一定程度上扼殺了公司的技術(shù)創(chuàng)新能力。

在近日舉辦的2019我國電動汽車百人會上，來自產(chǎn)業(yè)制定層的專家及學者們針對2019年以及未來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展給出了更加清晰的方向?？梢灶A(yù)見的是，補貼完全取消之前，政策退坡力度將加大，同時新能源汽車也將更加呈現(xiàn)技術(shù)多元化發(fā)展局面。

2019年補貼或?qū)J減

自2018年針對新能源汽車首次實行階梯化補貼標準后，2019年新能源汽車補貼標準如何調(diào)整成為了如今行業(yè)內(nèi)的熱議話題，目前較為公認的趨勢是，在2021年補貼全面取消之前，新能源汽車補貼逐漸退坡已成定局，這樣的預(yù)期也讓部分限牌城市在2018年底政策結(jié)束前出現(xiàn)了搶購甚至一車難求的局面，部分公司在年初為了提高銷量，還限時推出了購車享受18年等同額度的公司補貼等優(yōu)惠政策。

目前，在行業(yè)中普遍傳閱的一份疑似2019年補貼新政文件顯示，2019年新能源補貼門檻不僅進一步提高，同時占據(jù)補貼重要組成部分的地方補貼也被取消，整體降幅較2018年銳減了40%左右，同時為了防止市場出現(xiàn)斷崖式下跌，這份疑似2019年的新政中還設(shè)置了3個月的過渡期，在過渡期內(nèi)購買純電動汽車補貼將會按照2018年補貼政策的60%計算。

以關(guān)注度較高的純電動汽車吉利帝豪EV450為例，按照2018年的補貼政策，該車型指導價為21.83萬至23.83萬元，補貼金額均為8.25萬元，補貼后售價為13.58萬至15.58萬元，而在2019年，該車型補貼或?qū)ⅢE降至2.5萬元左右，補貼后售價將達到19萬元以上，差距巨大。

針對2019年補貼政策的相關(guān)變化，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示：“相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落?！?/p>

雖然平穩(wěn)是主旋律，不過，考慮到目前距離2021年補貼全面取消僅剩兩年時間，即便按照兩年平均下降50%標準降幅來計算，也將對現(xiàn)有新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生很大的影響，純電動汽車或?qū)⒃?019年迎來第一次巨痛。

市場驅(qū)動代替政策驅(qū)動

2018年補貼政策不僅對整車的續(xù)航里程進行了劃分，不同續(xù)航里程對應(yīng)不同的補貼金額，政策同時還對整車的動力鋰電池能量密度提出了要求，并給予不同的系數(shù)，此舉除了能夠淘汰老舊落后產(chǎn)品以外，也提升了優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的競爭力。

不過，這樣的政策要求也讓公司的技術(shù)路線選擇上變得更加狹窄，為了滿足政策要求拿到全額補貼，大部分車企只能選用能量密度更高，但安全風險更高的三元鋰離子電池作為整車動力鋰電池方案，而以使用安全性更高的磷酸鐵鋰離子電池為技術(shù)方向的公司，由于電池能量密度很難達到全額補貼系數(shù)的要求，不得不面對嚴峻的市場挑戰(zhàn)。目前，曾經(jīng)主推磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪斷臂求生，加大了三元鋰離子電池的相關(guān)投入，謀求轉(zhuǎn)型，但其他中下游動力鋰電池公司則沒有這般順利，一些龍頭公司最終也難逃倒閉命運。

全國政協(xié)副主席、我國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼指出：“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在由導入期向成長期轉(zhuǎn)變，保持政策的持續(xù)性，同時著力政策、市場雙驅(qū)動，才能扎扎實實推動、實現(xiàn)新能源汽車的發(fā)展。應(yīng)以安全、節(jié)能、環(huán)保為導向，加強安全運行管理與服務(wù)，取消對續(xù)駛里程、能量密度等細節(jié)要求，把產(chǎn)品技術(shù)的選擇權(quán)交給公司和市場?！?/p>

我國科學院院士、我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示：“應(yīng)關(guān)注實際續(xù)航里程而不是理論續(xù)航里程，實際續(xù)航里程對氣溫和駕駛風格敏感，僅靠新增電池容量加大續(xù)航里程不是根本出路，主流技術(shù)路線應(yīng)當關(guān)注電動汽車的能效和充電便利性，在這點上也應(yīng)當考慮政策的支持。”

未來，電池、電控、電機相關(guān)核心技術(shù)、鋁合金、碳纖維等新材料的使用，以及車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等等，只要能夠提升實際續(xù)航里程，并獲得市場的認可，都將成為公司的優(yōu)勢。

加速燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)化

目前，國內(nèi)新能源汽車仍以純電動汽車型為主，不過，插電式混動也呈現(xiàn)出迅猛上升的態(tài)勢，根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018全年125.6萬輛新能源汽車銷量中，純電動汽車銷量為98.4萬輛，同比上升50.8%，插電式混動銷量為27.1萬輛，同比上升118%，插電式混動車銷量增速超過純電動汽車一倍以上。

未來，隨著電氣化的不斷發(fā)展，插電式混動車型將逐漸向增程式混動轉(zhuǎn)變，此外，可實現(xiàn)0排放的燃料鋰電池技術(shù)也將逐漸實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，2018年，燃料鋰電池產(chǎn)銷僅為1527輛，仍沒有實現(xiàn)規(guī)模化。

萬鋼認為：“應(yīng)該及時地推動插電式混合動力的發(fā)展，同時向增程式混合動力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變，也應(yīng)該及時地推動燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)化，相關(guān)于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)纫恍┙煌ǚ绞剑剂箱囯姵仄嚲哂星鍧?、零排放、續(xù)航里程長、加速時間短的特點，是適應(yīng)市場需求的最佳選擇，所以我們要及時地把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料鋰電池汽車拓展?！?/p>

中華人民共和國科學技術(shù)部黨組成員夏鳴九表示：“當前氫燃料鋰電池進入產(chǎn)業(yè)高速化階段，我國氫燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)化布局上要補齊關(guān)鍵核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈短板?？萍疾恳矊凑掌噺妵鴳?zhàn)略，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鼓勵引導公司積極進行科技創(chuàng)新。”

目前，國內(nèi)已有部分公司開始試水增程式電動汽車，新造車公司理想智造首款車型便采用了增程式技術(shù)，官方稱市區(qū)工況續(xù)航可達1000km以上;而在燃料鋰電池方面，上汽、奇瑞等品牌此前已經(jīng)進行了技術(shù)試水，不過在加氫站等相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套仍未完善情況下未實現(xiàn)規(guī)?；?，隨著后續(xù)產(chǎn)業(yè)配套的完善，吉利、長城等品牌成熟的氫燃料鋰電池量產(chǎn)車將于2025年推出。