激蕩二十年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略或?qū)⒂瓉碇卮笳{(diào)整：純電動汽車和插電式混合動力汽車不再是核心推廣目標，取而代之的是增程式混合動力汽車和氫燃料電池汽車。

十一月十五日，前科技部部長、現(xiàn)全國政協(xié)副主席萬鋼在人民日報撰文《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》。雖然與汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)系最為緊密的部委是工信部，但作為我國此前新能源政策的重要制定者和推進者之一，萬鋼此刻的表態(tài)在一定程度上提前透露出了產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計的走勢。

插混讓路增程式?

插電混動的故事要從比亞迪開始說起。

十年前，比亞迪推出采用DM1技術(shù)的F3DM，首次將插電式混動車帶入公眾的視野;2012年，比亞迪推出采用DM2技術(shù)的秦，DM2技術(shù)趨于完善，尤其是百公里5.9秒的加速，通過秦戰(zhàn)列國，比亞迪秦揚名天下鋰離子電池，也讓插電式混合動力技術(shù)猶如平地一聲雷，驚醒了睡夢中的各大傳統(tǒng)車企們。

傳統(tǒng)車企工程師們不明白的是：怎么會有人做傳統(tǒng)發(fā)動機+大電機+大電池這種徒增重量、卻不節(jié)能的所謂新能源車呢?他們更加不明白的是，受全球新能源走勢的影響，他們該重視插混技術(shù)，也必須開始著手開發(fā)搭載這一技術(shù)的車型了。

從2018年開始，寶馬開始全面發(fā)力國內(nèi)插混市場，接連上市了包括五系和X1等一系列插混車。而普混大佬豐田也將于2019年發(fā)力插混市場，將會上市卡羅拉和雷凌等插混車型。是的，不論插混省油是不是一個偽命題，插混車的市場價值已經(jīng)得到各方的認可。

然而，就在插混地位得到全球認可之際，作為一直推崇插混的我國市場，將有可能生變。

萬鋼在《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》一文中表示，2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應(yīng)及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展，充分利用內(nèi)燃機領(lǐng)域新技術(shù)，推廣應(yīng)用諸如稀薄燃燒、均質(zhì)壓燃、轉(zhuǎn)子發(fā)動機等創(chuàng)新成果，促進內(nèi)燃機與電驅(qū)動技術(shù)的融合發(fā)展，在帶動產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時，使排放降到更低，有效支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

業(yè)內(nèi)人士作出分析，萬鋼的呼吁表明，在中央新一輪新能源政策的頂層設(shè)計中，插電式混動的政治地位已被增程式混動所取代。其影響將顯而易見，插電式混動車目前享有的政策紅利，包括補貼、稅負減免與路權(quán)等，將向增程式混動車讓位。

事實上，早在今年七月中旬，業(yè)內(nèi)就盛傳插電式混合動力汽車將不屬于新能源汽車，不再享受新能源補貼，不再免購置稅，不再免費滬牌……這個傳聞的最大依據(jù)是五月二十五日國家發(fā)改委辦公廳向全國各地方政府公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》的第四條第一項。

這鋰離子電池廠家說明在發(fā)改委批建的產(chǎn)業(yè)端，插電式混動車已經(jīng)和普混一樣了，都隸屬燃油車門類，新建生產(chǎn)項目將不會得到批準。換言之，插混的新能源政治地位已經(jīng)被撤掉。

另外，為何插電式混動要向增程式轉(zhuǎn)變?

在技術(shù)上，插電混動一般是內(nèi)燃機+三電的簡單組裝，而增程式混動的高效內(nèi)燃機+三電也并不復(fù)雜，兩者的根本差別在于，前者相對重性能而輕效率，后者相對重效率而輕性能。換句話說，插電混動車的性能雖強，但是并不真正省油，而增程混動由于發(fā)動機一直工作在最高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，所以實現(xiàn)了真正的省油。

從技術(shù)成長性來說，拋棄插混并擁抱增程式并不難理解，問題是相較合資品牌，自主品牌能做出性能更卓越的發(fā)動機，進而推出性能更好的增程式混動系統(tǒng)嗎?還要采用稀薄燃燒、均質(zhì)壓燃、轉(zhuǎn)子發(fā)動機等非常有指向性的技術(shù)，這鋰離子電池到底是倒逼自主品牌們加速成長，還是給別人作嫁衣?

戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向氫燃料電池?

假如說將插電混動車踢出新能源車范疇還比較容易理解，那么否定電動汽車就更加令人震驚了。

萬鋼還表示，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨?。為此，?yīng)及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。

是的，字里行間都表露了萬鋼對電動汽車短板的無奈，以及對氫燃料電池車的推崇。但為何直到現(xiàn)在才強調(diào)電動汽車續(xù)航與充電方面的短板問題?之前不知道嗎?

所以，現(xiàn)在唯一合理的解釋是，中央全力推崇純電動的路線已經(jīng)被動搖，而之前不被待見的氫燃料電池有翻身之勢。問題是，現(xiàn)在做氫燃料電池車會比電池車容易嗎?

首先在全球趨勢上，氫燃料電池路線并非香餑餑。六月十四日，福特和戴姆勒聯(lián)合宣布關(guān)閉其位于加拿大的燃料電池合資公司。十九日，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟宣布，將凍結(jié)2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計劃……

因為相較電動汽車的續(xù)航與充電短板問題，氫燃料電池路線也有很多明顯的短板，比如氫氣制取和運輸，還有成本高昂等。事實上，作為氫燃料電池路線的旗手，豐田也依然沒有完全攻克氫鉅大鋰電燃料電池車的成本問題。

為此，豐田已經(jīng)對氫燃料電池戰(zhàn)略作出重大調(diào)整，被迫以乘用車為核心逐漸切入到商用車。豐田燃料電池項目新業(yè)務(wù)規(guī)劃經(jīng)理IkuoOta表示:我們將在燃料電池卡車中盡可能多地使用現(xiàn)有乘用車和其他車型的零部件。否則，我們將看不到大規(guī)模生產(chǎn)的好處。關(guān)于這一點，業(yè)內(nèi)人士向記者分析，綜合零部件成本、氫氣站密集度等問題，當前氫燃料電池技術(shù)更適合商用車領(lǐng)域。

作為全球公認的首款量產(chǎn)氫燃料電池車，豐田Mirai在日本市場的起售價為720萬日元(約合6.58萬美元)，從2014年推向全球以來，Mirai累計銷量僅6千輛左右。以致相關(guān)咨詢公司作出預(yù)測，氫燃料汽車在2027年僅占全球乘用車銷量的0.2%，而電動汽車則為11.7%。

在剛過去的十月，我國新能源車月銷首破10萬大關(guān)，值得注意的是新能源市場也因此超過MPV市場，成為我國車市轎車與SUV后的第三大細分市場。所以，到底重點是發(fā)展電動汽車，還是氫燃料電池車，答案在規(guī)模上已經(jīng)很明顯。

其次，我國氫燃料電池技術(shù)并不占優(yōu)勢。武漢喜瑪拉雅光電股份有限公司總工程師謝金水指出，目前，在我國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術(shù)，其比例估計達到70%以上。清華大學(xué)氫燃料電池實驗室主任王誠給出的一組數(shù)據(jù)也印證了這一事實：這千余輛車的催化劑大部分都是進口的，膜電極幾乎全部進口。

對這一現(xiàn)狀，我國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華并不否認，我國確實在關(guān)鍵核心零部件技術(shù)方面與國外存在一定差距，但這樣的差距并非不可逾越，隨著我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的逐步完善和成熟，必將會帶動相關(guān)零部件的國產(chǎn)化能力和實力的提升，在未來的5～8年時間里，我國氫燃料電池汽車的整體競爭力就將有望達到國際先進水平。

不論如何，都表明我國在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的匱乏。與之相比較，我國在電動汽車實現(xiàn)商業(yè)化的同時，已經(jīng)完成了產(chǎn)業(yè)鏈各項技術(shù)的發(fā)展和積淀，并產(chǎn)生了以寧德時代和比亞迪為代表的國際領(lǐng)先電池公司，還有以比亞迪為首的IGBT公司。

七月中旬，寧德時代與寶馬簽署40億歐元的電池大單，并將新工廠落子德國。德國總理表示：目前歐洲還沒有掌握這項技術(shù)，我們把這項技術(shù)第一次引進到歐洲。我很高興看到我國幫我們填補了這一空白。今天將是圖林根州的重要一天。

綜合分析看來，假如此時進行舍電求氫的戰(zhàn)略重點轉(zhuǎn)變，實屬不明智。

反對偏駁技術(shù)路線

從2015年市場啟動，到現(xiàn)在成為第三大細分市場，我國現(xiàn)有新能源市場發(fā)展稍有起色，為何淺草方能沒馬蹄之際迎來反轉(zhuǎn)?

一個有意思的細節(jié)是，當?shù)聡偫睃c贊我國鋰離子電池技術(shù)時，我們總理卻去日本取經(jīng)氫燃料電池技術(shù)。

5中旬，國務(wù)院總理李克強率隊訪問日本并參觀了豐田北海道工廠。很快，一張總理視察豐田燃料電池車Mirai的照片被廣為流傳。隨后，全國政協(xié)副主席萬鋼被報道去山東調(diào)研了燃料電池車……

自此，業(yè)內(nèi)人士就猜測，我國新能源的風向是不是變了?如今看來，果真如此，這篇《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》可能就是萬鋼此次山東行的調(diào)研報告。一如上文所述，萬鋼確實提出了兩個顛覆現(xiàn)有戰(zhàn)略的觀點：插混讓位增程式，舍電動求氫燃料。

為何說否定電動汽車令人震驚?

節(jié)能與新能源車發(fā)展這二十年，日本偏愛普混，歐洲固守柴油，美國總統(tǒng)愛增程式，而我國被迫選擇了純電動和插混。如今，我國打算放棄純電動，掉頭氫燃料電池，那此前所有針對純電動汽車的充電部署和補貼都打水漂了嗎?

據(jù)美國最大國際問題研究機構(gòu)之一美國國際戰(zhàn)略研究中心(CSIS)估算：從2009年到2017年，我國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資(補貼)超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元，總投入高達3900億元。

從投入成本角度來說，領(lǐng)了巨額補貼而培育起來的電動和插混市場斷不能被拋棄，何況這兩者的實用性并不比增程式和氫燃料差。

技術(shù)皆有利弊，為了降低風險，于一國而言，本就應(yīng)該沒有所謂技術(shù)路線之分，百花齊放才是真彰，用市場來成為技術(shù)勝負手，而不是政策強求，用陰謀論來說，偏駁任何一種技術(shù)路線都有利益輸送的嫌疑。

這一點，總書記早就發(fā)表講話。

2014年五月，總書記在視察上汽集團時指出，新能源汽車技術(shù)研發(fā)能不能占領(lǐng)制高點，已經(jīng)成為當今世界汽車行業(yè)的競爭焦點。汽車行業(yè)是市場很大、技術(shù)含量和管理精細化程度很高的行業(yè)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用活用好政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點。

總書記的重要指示，為我國新能源汽車發(fā)展繪制了藍圖，指明了方向，奈何結(jié)果……

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應(yīng)特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術(shù)公司。