對數百家造車新勢力而言,冬天已經到來了。其中大多數的“裸泳者”在殘酷的競爭環(huán)境下已現出原形,乃至悄無聲息地消失。

以GGII公布的9月份造車新勢力品牌銷量看,蔚來、小鵬、威馬、合眾四個品牌尚存碩果,新特、云度、前途、電咖、零跑等作為第二梯隊也有一定份額,但其他品牌已經在市場的存在感聊勝于無。

比如拜騰、FF、敏安、游俠汽車、陸地方舟等還停留在交付的門外,有的甚至已經不知所蹤。

行業(yè)中關于造車新勢力“九死一生”、“最終只有1%能夠生存下來”的悲壯論調,在成為可怕的事實。一場轟轟烈烈的造車運動,猶如平地煙花起,起初尋絢麗耀眼,最后卻落得湮滅無聲。

遙想三年前,千億資金飛入新能源汽車行業(yè),最多時有400多家扯起了造車的大旗。短短千余天,怎么就落得“雨打風吹去”?

高工電動車認為造成這種局面的原因多方面,其中外因是誘因,內因是根本。

整體上,今年新能源汽車市場不容樂觀。中汽協(xié)數據顯示,9月新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8.0萬輛,產量環(huán)比增長2.0%,銷量下降6.5%,同比下降29.9%和34.2%。這已經是我國新能源汽車產銷量連續(xù)三個月下滑。大勢下滑,本就舉步維艱的造車新勢力的日子自然更難。

加上外資品牌如豐田、大眾等,以及傳統(tǒng)自主品牌調轉風向加碼電動化,賽道擁擠,市場競爭更甚,這都在一定程度上也擠壓了造車新勢力的生存機會。

但這也并不足以給他們中的大多數敲響喪鐘。他們的最大難題在于,造車新勢力自身的產品技術和資金條件都“卡喉”,根本沒有能力與外界的嚴峻形勢抗衡。

以蔚來為例。今年以來,自燃事件、ES8召回、財報風波、資金短缺……該汽車被重重負面信息纏身。這里面有產品層面的安全問題,也有最致命的資金問題。

蔚來財報顯示,自2016年成立以來,該公司已經累計虧損231.4億。如此大缺口,在企業(yè)產品尚不足以“養(yǎng)家”的背景下,接下來誰還愿意給李斌遞上“稻草”?

近日該公司首席財務官謝東螢卸任,更是給本就亟需資本續(xù)命的蔚來雪上加霜。

危局之下,一篇《蔚來李斌,2019年最慘的人》在行業(yè)流轉,就是蔚來現狀的縮影。蔚來是否是造車新勢力中領銜“崩盤”的倒霉蛋還是未知,可以確定的一點是,蔚來的困局不是造車新勢力的第一個,也絕不會是最后一個。

同樣“不順”的還有小鵬汽車。今年以來,連接陷入新車主升級老車主維權事件、特斯拉“泄密門”官司等負面消息,沖擊著其本就脆弱的發(fā)展之路。

零跑汽車造車到現在一共花了20多億,其S01從6月28日開始交付,7、8、9累計上牌量501輛,雖然銷量上呈逐月爬升態(tài)勢,但是銷量實在少得可憐。云度汽車今年8月份的銷量僅有29輛,現在生產部門直接進入全休狀態(tài)。

沒有最慘只有更慘。敏安汽車已被曝停工放假,放假時間從11月1日開始。這意味敏安的生產、制造、研發(fā)已全面提供。

長江汽車是國內最早一批取得發(fā)改委批文和工信部審核的雙證造車企業(yè)。但其首款產品卻遲遲沒有面世,今年也陸續(xù)被曝出欠薪、工廠停工。

這些事例還都只是冰山一角。首批拿到生產資質的國能汽車,去年賣身恒大,如今已經改名恒馳;剛剛融到1億美元的奇點汽車量產已經四次跳票,近來其第三大股東宣布轉讓所持的全部股權。鎣石汽車已經被傳“倒閉”;蘭州知豆更是已經被寧波中級法院在阿里司法拍賣網站上進行拍賣。

一場聲勢浩大的造車運動正在退減!

值得一提的是,就在國內造車新勢力在九死一生中苦苦掙扎時,大洋彼岸的特斯拉卻捷報頻傳,其上海工廠已整裝待發(fā)。這對造車新勢力更是致命一擊。并且,放眼整個造車新勢力陣營,罕有其敵手。

一是銷量方面。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬最近發(fā)布微博稱,今年中國電動汽車目前銷售量與特斯拉在美國前三個季度銷量相當,自己心情沉重。

一是技術層面。以電池封裝為例。特斯拉選擇將7000多節(jié)圓柱電池進行Pack封裝,經過10余年的積淀之后,特斯拉無論在電芯結構設計、優(yōu)化模組設計、故障保護機制還是電池充放電控制、熱管理系統(tǒng)和電池管理系統(tǒng),都比國內造車新勢力高出一截。

特斯拉的存在就像手機行業(yè)的蘋果。當前國內造車新勢力只有追趕的份兒,難以超越。隨著特斯拉國產車面市,其對新勢力市場的蠶食,將是一場催枯拉朽的擊敗。

關鍵這還只是影響的一方面。隨著國產化的特斯拉迅速進入大眾市場,三個主要的融資渠道陸續(xù)開始對造車新勢力關上了大門!

1.地方政府。北京亦莊國投今年5月曾給蔚來100億續(xù)命,10月29日即將離職的蔚來CFO謝東螢還在電話會議中強調此項合作進展順利,但可信度存疑,至于浙江湖州市吳興區(qū)政府投資50億元換取蔚來年產20萬輛工廠的合作,僅喧囂了一天就由湖州市政府“鑒于評估風險過大,已停止進一步洽談”而中止。

蔚來企不是第一家被政府“放棄”的車企。近日,在敏安公司持50%股份的一家國有獨資企業(yè)淮安開發(fā)控股有限公司,已經在10月8日退出敏安汽車控股。

2.科創(chuàng)板?，F在已經七八家造車新勢力明確表達在進行內部的科創(chuàng)板上市準備。相關專家認為,科創(chuàng)板對于造車新勢力有著很高的要求,尤其是在硬核創(chuàng)新方面,這成為了很多新汽車企業(yè)能否達標的一個重要問題。

面對特斯來的碾壓式入侵,如果造車新勢力沒有還手的能力,高工電動車預估,科創(chuàng)板恐怕可能也不會給造車新勢力“雪中送炭”。

3.房企跨業(yè)轉型。恒大、萬科、富力、合生創(chuàng)展等房企都在布局新能源汽車,但他們的“朋友圈”基本不考慮造車勢力。富力將合作的橄欖枝拋給了華泰汽車,寶能選擇的是觀致,等。

2017年12月,華夏幸福董事長王文學曾出資3.3億元收購合眾新能源近53.4%股份,成為其最大股東。不過,目前華夏幸福已基本退出合眾新能源汽車,完成了資本變現。

本就羸弱的造車新勢力前路渺茫,命途難卜。但他們仍未放棄追擊或“求救”。

曾經一度徘徊在生死邊緣的拜騰汽車,因為一汽兩次伸出援手,當前正在沖擊量產目標;而日產、大眾也都頻頻傳出向國內造車新勢力拋出橄欖枝的傳聞。

造車新勢力通過與主機廠合作,借助主機廠整車制造經驗與完備的銷售網絡,實現聯合,也在成為一種趨勢。

縱然隨著洗牌的日益加劇,和殘酷的市場洗禮,最終能堅持到最后的造車新勢力可能就幾家,但誰知道不會是自己呢。

在結局沒到來前,讓子彈再飛一會兒。