行業(yè)增速向緩產能依然過剩

2019年已經走進了歷史，在這一年里汽車行業(yè)發(fā)生了風云巨變，作為宏觀經濟的一個縮影，汽車行業(yè)的變化影響著許多配套產業(yè)的發(fā)展。今天我們要聊的動力電池行業(yè)就是整個汽車行業(yè)大變局中的一環(huán)，同時也是大幕拉開的起點。

瘋漲、衰退、反彈、整體向緩……動力電池行業(yè)的發(fā)展史如同一章曲折的大戲。得益于之前新能源汽車的“野蠻生長”，從2011年新能源車汽車的爆發(fā)開始，動力電池行業(yè)便搭上了順風車，九年間出貨量增長百倍。

數(shù)據顯示，截止到2019年前三季度，在動力電池產能方面，全球動力電池裝機量前十的企業(yè)中有七家為中國企業(yè)，市場份額占比在60%以上，其中寧德時代、比亞迪分別位于第一名和第三名。除了中國企業(yè)之外，只有日韓共三家企業(yè)擠進前十名的行列，未來動力電池行業(yè)將進入“三國鼎立”的時代。

作為特斯拉的御用電池工廠，松下的電池出貨量也十分驚人。

中國動力電池廠商裝機量占比大，主要是由于單車電池包容量的增加。要知道在兩年前，純電動車電池包平均容量僅為不到30kWh，到了2019年，這一數(shù)值增長到最高49.0kWh。由于單車電池容量的提升，2019年前三季度動力電池裝機42.04GWh，同比增長45.88%；2019年第三季度動力電池裝機合計12.08GWh，同比下滑8.67%。

龐大的裝機量背后，其實是慘淡的新能源車銷量。由于2019年新能源補貼政策在當年3月底發(fā)布，一月二月各主機廠為應對新政紛紛搶裝，整個一季度產量同比增長87.55%。但自新政公布后，補貼大幅退坡，加上國五去庫存的原因，增長逐漸乏力。第二季度銷量35.3萬輛，整體仍然保持增長態(tài)勢，但自7月開始，截止到11月，每月同比增長皆為負值，同時無銷量突破10萬輛的月份。

與前兩年的火熱相比，今年的動力電池企業(yè)可謂有喜有憂。早在2016年，國內一共有150余家動力電池企業(yè)，但是如今大約有一半的企業(yè)已經“銷聲匿跡”，企業(yè)破產潮到來。

曾經排行前三的沃特瑪，其動力電池在國內25個示范城市中一度占據約20%的市場份額，2017年甚至為母公司帶來1681倍的凈利增長，如今申請破產，對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權共約54億余元。

另外還有在2017年排名第五的國能電池，今年上半年就爆出欠薪停產，后被人發(fā)現(xiàn)辦公地點已經人去樓空。到了去年11月，又有兩家動力電池企業(yè)相繼爆出債務危機，其中比克電池被爆資金鏈已經斷裂，而湖北猛獅則進入了破產清算程序。

雖然中小企業(yè)紛紛陷入債務風險，但行業(yè)頭部企業(yè)卻朝著相反的方向發(fā)展。寧德時代目前已成為世界第一大動力電池制造商，并且率先實現(xiàn)了NCM811方形電芯的量產，將相關技術成功運用于廣汽與寶馬的車型。比亞迪也打破自產自銷的模式，去年與長安等主機廠合作，試圖在動力電池市場阻擊寧德時代，相繼在惠州、深圳、西寧等建立電池生產基地，又投資40億元在廣州投資建設鋰電池生產基地。

從去年起，寧德時代開始為寶馬集團在英國牛津工廠生產的MINI電動車供應動力電池。

巨頭們除了在國內“悶頭苦干”，也在國際上與國際企業(yè)“貼身肉搏”。2019年10月，寧德時代位于德國的首個海外工廠正式動工，并計劃將德國工廠的產能從原計劃中2022年達到14GWh，提升為到2026年突破100GWh。并且還與戴姆勒、大眾、博世、沃爾沃等歐洲老牌車企實現(xiàn)長期合作，其中與寶馬的總訂單增加至73億歐元。

比亞迪也在與奧迪展開合作談判，并且計劃斥資約90億元人民幣在德國開展動力電池生產相關業(yè)務，將建立一個完整的新能源車輛制造工廠，初期的計劃產能為1萬輛配套電池。

此外還有孚能科技、蜂巢能源等動力電池企業(yè)紛紛進軍歐洲，相關協(xié)議也已陸續(xù)落地。中國動力電池企業(yè)直插現(xiàn)代汽車工業(yè)的心臟，呈現(xiàn)圍剿日韓相關企業(yè)之勢，放眼全球市場，論規(guī)模和技術，中國動力電池企業(yè)都難覓競爭對手。

政策加速轉變新藍海將至

中國新能源產業(yè)的發(fā)展離不開政策的支持，而2019年“頻出”的新能源政策影響著整個新能源汽車行業(yè)，也改變了動力電池行業(yè)的格局。

2019年對行業(yè)影響最深的政策應該是3月26日公布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源補貼的由此大幅度退坡。

諸多不符合新政標準的車型在當時紛紛推出了升級款。

補貼新政規(guī)定，乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度如果低于125Wh/kg，則無法享受原有的新能源補貼；電動乘用車續(xù)航里程250公里、客車200公里以下的車型完全取消補貼；系統(tǒng)能量密度160Wh/kg以上車型均按1倍系數(shù)補貼；同時用補貼充電基礎設施等來替代地補。

新政一出，意味著補貼金額在2018年基礎上下滑超過一半，由于將2019年3月26日至2019年6月25日設置為過渡期，因此補貼并沒有立即退出，但是帶來了一定范圍的搶裝潮。

到了2019年6月21日，工信部下文廢止了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，也就是廢除了我們常說的“白名單”。

“白名單”的出現(xiàn)，在當時具有一定的現(xiàn)實意義，以行政手段保護國內的動力電池產業(yè)，這毫無疑問為國產動力電池企業(yè)爭取了發(fā)展的時間。

如今國產動力電池企業(yè)已經能夠與國際選手同臺競技，廢止“白名單”更有利于市場的良性競爭，避免資源的浪費，進一步促進產業(yè)技術進步，也讓本土企業(yè)認識到，是時候該脫離襁褓。

而在2019年12月3日，工信部又一紙文令震驚了新能源行業(yè)，發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提出了諸多規(guī)定，為未來十五年中國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展定了調。

規(guī)劃中提到，力爭經過15年努力，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用，公共領域用車全面電動化。并且到2025年，新能源汽車新車銷量市場占比將達到25%左右，同時要以資本市場為依托，發(fā)揮各類基金的協(xié)同作用，推動新能源汽車整車、動力電池等零部件企業(yè)優(yōu)化重組，提高產業(yè)集中度。

這意味著未來15年中，我國新能源政策的大方向不會變，但要提高產業(yè)的集中度，更加偏向以市場為主導。

編輯點評：2019年動力電池企業(yè)處在洗牌的過程中，受新能源汽車行業(yè)的影響起伏較大，許多實力不強的小廠紛紛從市場中消失，行業(yè)的“熱鬧”程度遠不如之前幾年。但是像寧德時代、比亞迪等本土動力電池巨頭的實力卻更加強大，直接在海外市場與日韓企業(yè)對壘，在整個世界范圍形成中日韓三國競爭之勢。一個產業(yè)不可能憑空出現(xiàn)，同時發(fā)展壯大也不能全依靠行政力量，如今新政在加速行業(yè)的市場化，正在經歷調整的中國動力電池市場已經走到了發(fā)展的十字路口，未來的競爭將更加激烈。