，上周，財政部網(wǎng)站消息稱，四部委組織確認了28個城市作為首批新能源汽車推廣城市。與此同時，廣州車展期間各家車企紛紛發(fā)布新能源方面的動向和布局，政策的呼之欲出或?qū)⒃俅我l(fā)業(yè)界對于新能源汽車商業(yè)模式的思考。

唯技術(shù)論遭挑戰(zhàn)

在電動車領域苦苦耕耘多年的比亞迪們有些不服氣，他們向特斯拉發(fā)難：你的核心技術(shù)在哪兒？

在傳統(tǒng)燃油車領域里，技術(shù)崇拜是過去幾年國內(nèi)汽車消費的主導因素之一，不過上帝似乎跟比亞迪掌門人王傳福開了個玩笑——這一邏輯并沒有體現(xiàn)在電動車領域里。

以電池代工起家的比亞迪于2008年底正式進軍電動車市場，發(fā)布全球第一款走向商業(yè)化的F3DM插電式雙模電動車，據(jù)說該車量產(chǎn)之前已經(jīng)有5年的技術(shù)積累。自此之后，王傳福開始闡述自己的綠色夢想，他在新能源領域的布局幾乎是全產(chǎn)業(yè)鏈的，包括電動車核心部件電池以及電池控制系統(tǒng)、智能儲能電站和光伏發(fā)電等。隨后，比亞迪開始在公共交通領域推廣它的電動大巴K9和e6純電動出租車。

今年年初,王傳福在比亞迪技術(shù)解析會上還發(fā)布了未來將在新e6電動車上搭載的雙向逆變充放電技術(shù)。這個技術(shù)可以把電網(wǎng)的交流電變成直流電給車充電，同時能把車電池里的直流電反向變成交流電供給外部其他車輛及家用電器等。也就是說e6未來將會是一塊游走在城市中央的超大號移動電源，一臺電池容量為60千瓦的e6電動車可以滿足一個普通家庭10天的正常用電。

在為數(shù)不多的公開采訪中，王傳福給大部分媒體的印象均是技術(shù)狂人；不過，王傳福的技術(shù)邏輯沒能讓太多的中國消費者買賬，大家理所當然地將原因歸結(jié)為包括配套設施等整體市場環(huán)境沒有成熟——直到特斯拉的出現(xiàn)，它給了大家一次重新思考的機會：電動車市場化的勝負僅在技術(shù)嗎？

海外市場公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年1-5月，特斯拉ModelS車型共銷售了8850輛，超過了日產(chǎn)聆風（同期銷量為1236輛）和豐田普銳斯（同期3630輛）。

在中國，位于北京的特斯拉在華首個展廳客集如云，店內(nèi)工作人員已經(jīng)開始向預訂者發(fā)號，最早預付25萬元訂金的客戶有望在明年第一季度提車。沒上市銷售就已經(jīng)火了，難怪在電動車領域苦苦耕耘多年卻仍未守得云開的比亞迪們納悶甚至不服氣，他們開始向特斯拉發(fā)難：你的核心技術(shù)在哪兒？

電池路線的對賭

特斯拉推崇小的單體電池，比亞迪則走的是大電池路子。

首當其沖的是作為電動車核心部件的電池。特斯拉的電池曾經(jīng)被詬病其技術(shù)老舊、無核心競爭力。原因在于它是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用于筆記本電腦中。而目前雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和FiskerKarma等車型均首選磷酸鐵鋰電池。后者的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，電池壽命相對較長，理論上能夠大于整車壽命；同時它的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。據(jù)介紹，e6上使用的磷酸鐵鋰電池的能量密度在五年前只有70-80瓦時/千克，目前能做到104瓦時/千克。