備受造車新勢力們“偏愛”的固態(tài)電池引發(fā)行業(yè)熱議。

9月20日，愛馳汽車與臺灣輝能科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方會著重在輝能MAB固態(tài)電池包與模塊技術的聯(lián)合研制與優(yōu)化，并針對MAB電池包開發(fā)的智能電池全生命周期管理系統(tǒng)。

2019亞洲消費電子展，天際汽車電動智能SUVME7樣車更是直接搭載最新固態(tài)電池，新車型預計在3-5年內量產上市。

高工電動車了解到，其實僅2019年就有包括愛馳、蔚來、天際、威馬等多家造車新勢力布局固態(tài)電池，并且均選擇與輝能合作，合作形式大同小異，主要集中在輝能MAB固態(tài)電池包與模塊技術、固態(tài)電池生產技術授權等。

新勢力們與輝能科技的一波“恩愛”秀得很是高調。

新勢力們向來大膽，敢于嘗試新技術，從NCM 811電池到現在的固態(tài)電池。如蔚來ES6成為第一波裝配寧德時代NCM 811電池類型，小鵬G3、愛馳EU5也緊隨其后搭載NCM 811電池。

不過，多位業(yè)內人士直言，造車新勢力“青睞”固態(tài)電池并非單純的敢于“嘗新”，事件本身為其帶來的利益同樣不容忽視。

一方面，布局固態(tài)電池前沿技術，多少有點“被逼無奈”。2019年被認為是決定新勢力企業(yè)生死的關鍵一年，大環(huán)境不友好，融資艱難，依附資本生存的造車新勢力更是難上加難，而固態(tài)電池的布局不僅可提升造車新勢力品牌效應、加深消費者認可度，還能進一步獲取投資信任，加速“融資”。

選擇輝能科技在電池領域合作，可為新勢力車型在高續(xù)航和安全兩大領域背書。輝能固態(tài)電池基于自主研發(fā)的多軸向雙極技術，通過內部串并聯(lián)組成一個大的復合式電芯，節(jié)省外部串聯(lián)部件，簡化保護系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、BMS系統(tǒng)，因此輝能固態(tài)電池PACK密度優(yōu)勢尤為突出，助力高續(xù)航里程。

安全方面，當下電動汽車高續(xù)航里程、快充技術發(fā)展趨勢下，頻繁的起火事件則敲響安全警鐘，電池安全問題亟待解決。而固態(tài)電池采用固體電極和固體電解液，憑借安全性高、循環(huán)壽命長、薄膜柔性化、回收方便、可快速充電、工作溫度范圍寬等優(yōu)勢成為下一代關鍵電池技術之一。這自然也是造車新勢力車型的“一大賣點”。

另一方面，新勢力因體量及品牌不及傳統(tǒng)車企，在當前成熟的動力電池供應體系中話語權較弱，而固態(tài)電池尚處于發(fā)展前期，造車新勢力與固態(tài)電池企業(yè)合作推進固態(tài)電池的研發(fā)可在未來逆轉當前不平衡的局勢。

與造車新勢力的“熱捧”不同，國內傳統(tǒng)車企的布局則顯得“謹小慎微”。

多位國內傳統(tǒng)車企相關負責人直言，作為技術前瞻布局，固態(tài)電池有接觸，目前只是必要的內部技術積累。雖然優(yōu)勢明顯，但固態(tài)電池還處于研發(fā)階段，還有很多技術瓶頸有待突破，距離大規(guī)模量產裝車還有一段很長的路要走。

國內車企走在前面的是比亞迪，其固態(tài)電池領域內部研發(fā)，2017年已申請了一種全固態(tài)鋰離子電池正極復合材料及一種全固態(tài)鋰離子的發(fā)明專利。其固態(tài)電池正處于小規(guī)模試用階段。

其他大部分國內車企對固態(tài)電池技術持觀望態(tài)度，也有和清陶能源、衛(wèi)藍新能源、珈偉股份等國內固態(tài)電池企業(yè)接觸，但只是做前期技術儲備，并沒有大規(guī)模投入該技術的研發(fā)。

此外，包括寧德時代、萬向一二三、力神、億緯鋰能、中航鋰電、卡耐新能源、鵬輝能源、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等國內新能源汽車產業(yè)鏈上下游企業(yè)均在布局固態(tài)電池，積極推進市場化進程。

反觀國際車企，其固態(tài)電池研發(fā)腳步顯然更快些。包括豐田、寶馬、現代、大眾等國際車企早已開始自主研發(fā)、或合作、或投資入股初創(chuàng)企業(yè)等方式加快對固態(tài)電池技術的研發(fā)速度。如現代投資Ionic Materials、寶馬聯(lián)合Solid Power、大眾投資QuantumScape等，其中QuantumScape，后者擁有超過200多項關于固態(tài)電池的技術專利。

豐田又走在國際車企的前面，在固態(tài)電池領域擁有大量專利，占據全球固態(tài)電池專利數量13%，是全球擁有專利數量最大的企業(yè)，明年東京奧運會期間展示旗下固態(tài)電池電動汽車，并對外宣稱2022年的規(guī)劃量產固態(tài)電池。

此外，豐田還聯(lián)合本田、日產、松下等38家車企和學術機構啟動總投資100億日元的固態(tài)電池研發(fā)項目，計劃2022年全面掌握全固態(tài)電池相關技術。

需要指出的是，固態(tài)電池產業(yè)化關鍵在于材料工藝層面，包括關鍵材料、極片、正負極與電解質匹配的材料工藝。目前，在界面電阻降低，金屬鋰高容量、高倍率和低體積變化，以及兼具離子電導和機械特性的固態(tài)電解質膜的成熟制備技術等方面尚缺乏有效的解決方案。

此外，固態(tài)電池商業(yè)化量產還需一個很長的驗證周期，除電池本身性能驗證周期外，還包括與主機廠的車輛產品匹配驗證，整個驗證周期至少要5年。

業(yè)內人士的一致共識是，從產品研發(fā)、驗證、規(guī)?；b車至少還要十年，即固態(tài)電池技術真正成熟需要等到2025年前后，真正規(guī)模量產則要到2030年前后。而從技術和產業(yè)化進程來看，全固態(tài)電池有望通過半固態(tài)電池、固態(tài)電池和全固態(tài)電池 3 個階段逐步實現。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高同樣認為，從全球發(fā)展態(tài)勢來看，固態(tài)電池的產業(yè)鏈仍然薄弱，從半固態(tài)電池走向全固態(tài)電池還有很長一段路，全固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化估計在2025-2030年(以后)才會真正實現。

屆時，相信固態(tài)電池的成本將變得合理可控，安全、穩(wěn)定等性能也將表現得更為優(yōu)異。